Idén is a Mazda végzett az élen a Consumer Reports márka rangsorában, míg a J.D. Power-nél a Lexus az első.


A CR figyelembe veszi a vásárlók elégedettségét, a megbízhatóságot és a "várható" megbízhatóságot, a tesztelők tapasztalatait, a járművek biztonságát és "zöld"-ségét egyaránt.

A Mazda a jó vezethetőség, a megbízhatóság, a szép dizájn és a jó ár/érték miatt megérdemelten van elől. Az összes tesztelt modelljüket ajánlott kategóriába tette a CR.

A TOP 5 idén:

1. Mazda
2. BMW
3. Subaru
4. Porsche
5. Honda


Ehhez képest kijött a J.D. Power aktuális értékelése is. Totál más eredménnyel.

1. Lexus
2. Porsche
3. Kia
4. Buick
5. Cadillac

Nyilván nem teljesen azonosak az értékelési kritériumok a két szervezetnél. Ezzel együtt fura, hogy csak a Porsche jelenti a közös pontot a TOP 5-ben.

"Elektromos kompetenciák és a szoftverek fogják a jövőben eldönteni, hogy ki lesz a nyertes, és ki a vesztes"


Ola Källenius, a Daimler vezére nyilatkozta ezt a minap. A svábok a koronavírus által meghatározott üzleti évben egy elég robosztus, 6,6 milliárd eurós adózás előtti nyereséget tudtak felmutatni. Ez jobb eredmény, mint az egy évvel korábbi.

Källenius stratégiája a jövőre: konkurenciaképes szoftverek fejlesztése, konzekvens átalakulás elektromos autógyártóvá, és további költségcsökkentések, főleg személyzeti oldalon. A kínai piac még fontosabbá válik a jövőben, ezért a figyelem még nagyobb része fog erre összpontosulni.

A jövőben "elektro first" határozza meg a fejlesztéseket, még az AMG modellek esetében is. Hibrid és villany offenzívára kell tehát készülni a Mercedes esetében. Már idén is sikerült betartatni az EU CO2 előírásait, és ahhoz, hogy ez a szigorodó feltételek mentén is sikerüljön, nincs más lehetőség, mint tovább vinni az elektrifikációt. A konszernvezér szerint a tőkepiac egyértelmű jelét adja annak, hogy minden ekörül fog mozogni a következő években.

Källenius nem jelentette be, hogy szétválik a teherautó és a személyautó részleg, külön cégstruktúrában mennek tovább a jövőben.

770 000 autót adtak el Kínában tavaly, minden harmadik autójuk ott talált gazdára. Főleg jól extrázott, nagy autókat kerestek a kínaiak, belső égésű motorokkal hajtva. Ezek nagyon jó haszonkulccsal eladható autók. A trend láthatóan a luxusautók kategóriájában is az elektrifikáció irányába megy, ezért az elektromos S-osztállyal is hasonló sikereket szeretnének elérni a stuttgartiak.

10 000 állást szüntetett meg, vagy fog megszüntetni a konszern. A hatalmas költségcsökkentés és a jó eredmény nagy részben ennek köszönhető. Nagyvonalú végkielégítéseket fizettek a Daimlernél azoknak, akik önként vállalták a távozást. Felmondáson alapuló tömeges leépítés nem volt. A cég szempontjából kedvezőtlen volt ugyanakkor az időzítés, sajtóértesülések szerint sokan a Teslához mentek el dolgozni. Ezzel kapcsolatos újságírói kérdésre Källenius szárazon annyit válaszolt, hogy "Egyetlen olyan dolgozó sem hagyta el a céget, akit meg akartak tartani". Állítólag a konszernnél a leépítések folyamatában jöttek rá, hogy a konkurenciához nagy számban igazolnak Mercedes dolgozók. Érthetően nem örültek ennek.

Az irány jó a Mercedesnél, Källenius megerősítette a helyét a cég élén. 1 éve még sokat lehetett arról olvasni, hogy bizonyítania kell rátermettségét, a számok tükrében senki sem vonja már kétségbe vezetői kvalitásait.

12 alkalommal autózhatna egy berlini kezdeményezés szerint egy körúton belüli lakos Berlinben évente. Ezt a kezdeményezést szeretné keresztülvinni egy berlini civil szervezet.


Az évi 12 alkalom célja is meg lenne határozva: nagy és nehéz tárgyak szállítására, és nyaralásra adnának engedélyt az autózásra.Mindegy, hogy villany, vagy belsőégésű motorral hajtott autóval tenné ezt a helyi lakos.

Régóta mondom, hogy átfogó támadás zajlik az autózás ellen, és az első fázisban csak a "beetetést" éljük meg. Én személy szerint nem értem, hogy miért kell a városból falut, a faluból meg várost csinálni, de szerintem ezt már nem is fogom felfogni.

10 év múlva egyébként már csak hat utat engedélyeznének.

2021 áprilisától 2021 szeptemberéig 20 000 aláírást akarnak összegyűjteni a kezdeményezés érdekében. Legkésőbb 2023-ig népszavazást szeretnének kiírni a témában.

88 négyzetkilométerrel a legnagyobb városi autómentes övezetet létrehozása a cél.

Forrás

Teljesen elektromos hajtású modellpalettája lesz a Fordnak Európában, a Jaguarnak pedig világszinten néhány éven belül.


A legutóbbi válságig a Ford tulajdonában állt a Jaguar és Land Rover, mára már különváltak útjaik. A Ford nehézségeiről és lehetőségeiről beszéltem a ma reggeli Futómű rovatban a Millásreggeliben. Szó volt a Jaguar hétfőn bejelentett stratégia váltásáról is.

Hallgassátok/nézzétek vissza az adást ezen a linken!

Kép forrása: The Verge

Nagyon be vannak feszülve a Greenpeace-nél a Volkswagenre. Miután nemrégiben azzal vádolták a céget, hogy nem is akar annyira elektromos autókat eladni, most épp azzal van a bajuk, hogy a "VW saját nevére helyezett forgalomba egy csomó elektromos autót, hogy ne kelljen CO2 büntetést fizetnie".


Igyekszem diplomatikus maradni. Nehezemre esik, amikor sokadszorra lépnek bele a gereblyébe. Izomból kell tolni a gonosz autógyártók narratíváját, és a pillanat uralása a lényeg a médiában, de ennyire talán nem kellene hülyének nézni az embereket. A minimális konzisztenciát az érvrendszerben még akkor is meg kellene tartani, ha alapvetően a valóság mindig keresztül húzza a kényszeresen tolt agendát.

December végén írtam erről ebben a bejegyzésben.

Ehhez képest 2 hónap telik el, amikor ez a nagybecsű szervezet kijön egy újabb nyilatkozattal, ami arról szól, hogy "A VW volt saját maga legjobb ügyfele" az NGO szerint, mert, ahogy a Greenpeace kiderítette, a VW Európában az ID.3 24 százalékát a saját nevére helyezte forgalomba.

Na, akkor itt álljunk is meg egy pillanatra.

Jól értem ugye? CO2 kvóta miatt orrba-szájba tolni kell azokat az autókat, amiket a piac egyszerűen nem akar a kívánt mértékben felvenni. Ha ez nem történik meg, azaz nem adnak el elég elektromos autót, akkor jön a gigabüntetés Brüsszelből. Mit csinál tehát egy autógyártó? Kényszerforgalombehelyez. Saját névre. Mert még mindig olcsóbb, mint büntit fizetni. Mit mondok évek óta? Azt, hogy ezzel a politikával a tervgazdaság kora köszönt be az európai autópiacon.

Itt van feketén fehéren. Minden negyedik ID.3 a cég nevére lett tavaly eladva. A maradék nem piaci alapú lízingkonstrukciókkal lett ízletessé téve, illetve közületi szinten lett áttolva, céges és állami beszerzések formájában. Nem meglepő módon nincs még itt a tömeges érdeklődés magánvevők részéről 40+ ezer eurós, 300 kilométeres hatótávú autókra.

Mindegy, lassan beletörődünk, hogy ezt is áttolják ellenállás nélkül az embereken. De amikor erre egy ilyen szervezet tényleg kiáll, és számon kéri az elektromos autózást a legnagyobb skálán megvalósítani akaró tömeggyártót, az már tényleg olyan szinten veri ki a biztosítékot, hogy nem győzöm nyugtatni magam, miközben írok. Vicc. Ezeknek tényleg az lenne az egyetlen megoldás, ha megszüntetné magát a VW. Akkor nyugodnának meg. Egy időre.

A német adatok ID.3 kapcsán egyébként még érdekesebbek, ott 35% ment a gyártó nevére.

Mikor követeli majd a Greenpeace, hogy rendeleti úton tiltsuk be a középosztály lecsúszását, hogy mindenki vehessen végre 40-50 000 euróért villanyautót, 25 000 eurós átlagautók helyett? Korszakos lenne. Akkor már nem vádolhatnák azzal a gyártókat, hogy pontosan azt teszik, ami előre megjósolható volt. A nehezen eladható, de a kvóta miatt szükségszerűen a piacra szorítandó autóikból rengeteget helyeznek forgalomba saját névre.

A VW ezt egyébként úgy kommunikálta, hogy a saját cégautó parkjukat is teljesen átállítják villanyra, ezért is láthatóak a nagy arányok, és a villany eladások nem "szalmaláng" jellegűek.

Ez fogja innentől meghatározni a következő éveket. Kvóták. Nem a valóság. Szubvenciók, nem a piac. Na, és minek hívjuk ezt?

Thierry Bollore, a JLR vezetője egy mai online sajtótájékoztatón ismertette a cégcsoport jövőbeli terveit.


"Szokás szerint" itt is arról volt szó, hogy a a profitabilitás kérdése kell, hogy előtérbe kerüljön. Nagyon ráfér a márkára, rengeteg pénz folyt ki a kezeik közül az elmúlt években.

2024-ben jön az első teljesen elektromos Land Rover, 2030-ra a márka autóinak 60 százaléka lesz elektromos. 5 új modellt fognak bemutatni akkus elektromos verzióban a következő években.

A lényegében kész új, teljesen elektromos XJ nem lesz bemutatva, vélhetően az alacsony kereslet miatt döntöttek így.

2036-ra a cégcsoport lényegében nulla darab belsőégésű motoros autót fog eladni Bollore szerint. A menedzser korábban a Renault vezére volt, szeptemberben kezdett a JLR-nél.