A bulinak nincs vége, de a hangerőt letekerték. A szubvenciók és a teljesen elektromos autók eladási számai között magas a korreláció. Mivel az új autó eladások döntő többsége a fejlett piacokon is a flotta értékesítésből származik, a trendeket a magánvásárlók vágyálmai helyett a költségoptimalizálásra kőkeményen odafigyelő céges autópark üzemeltetés diktálja.


Utóbbi pedig egy külön szakma, ahol az adózásra, maradványértékre, üzemeltetési költségekre, üzemanyagköltség elszámolásra, gumikopásra, és még számtalan dologra kell odafigyelni, egyszerre.

Amikor a villanyautó térhódításának dicsőséges győzelmi jelentéseit hangoztatják, akkor az általában úgy néz ki, hogy vesznek egy hatalmas növekedési rátát – nem volt nehéz ilyet produkálni egy számjegyű piaci részesedések mellett –, és ezt a rátát kivetítik a végtelenbe, majd levonják a konzekvenciát: az "átállás" hamarabb következik be, mint gondolnánk, és tulajdonképpen butaságot csinál mindenki, aki nem dob el mindent, ami a kezében van, és kezd el azonnal csak és kizárólag a villannyal foglalkozni.

Sem adózási kérdésekkel, – pláne nem jövedéki adó kiesésének kérdésével – sem eltérő használati profillal rendelkező felhasználókkal, sem infrastruktúrával, sem energia árakkal, sem más, a képletbe még számító kérdéssel nem foglalkoznak.

Erős növekedési rátával lehet összességében számolni a BEV szektorban? Alapvetően mindenképpen. Már csak azért is, mert a gyártók zöme mesterségesen szűkíti a belsőégésű modellek kínálatát, már csak ezért sem beszélhetünk sokszor szabad választási lehetőségről. Érthető a gyártók részéről, hiszen a CO2 kvóta rémképe ott lebeg az üzleti terv és az excel tábla felett.

Ahogy ebben a bejegyzésben korábban írtam: az egyébként is jómódban élő felső középosztály, otthon töltési lehetőséggel, orrvérzésig dotálva az autó megvásárlásától a fali töltő beszerzésén keresztül az autó adózásának a kedvező feltételei mentén már megvette az – általában sokadik autónak szánt – villanyautóját a kertvárosi napelemes házához. Az early adopter meg azért early adopter, mert a lehető leghamarabb akarja az "újat". Ebben leli örömét. A technológiában szilárdan hívő, azt elsősorban ökológia szempontok szerint vásárló, és az életmódját ehhez alakító vevő is megtalálhatta már bőven a megoldást saját maga számára az elmúlt években.

Ezek együtt szerintem nem jelentenek többet a piac harmadánál, a privát új autó vásárlóknál.

A cél azonban a kikényszerített 100%.

Aki a villany mellett érvel, mint egyedüli megoldás, az általában nem tud ezzel a kényszerrel rendesen bánni. Megy a tipródás a helyes érvrendszer eltalálása kapcsán.

- "A piac még hamarabb is átáll, hiszen mindenki rájön, hogy ennél jobb technológia nincs"
- "Minden egyebet tiltani kellene, hogy még véletlenül se kalandozzon senki önszántából sem más irányba, mert azzal csak értékes energiákat pocsékolunk."
- "Ha nem tiltunk be minden mást, lemaradunk a minden mást nem betiltó Kínával szemben" Utóbbi a "kedvenc" érvem egyébként.

A helyzet az, hogy aki nem illúzióban él, illetve őszinte magához ebben a kérdésben, az tudja, hogy azért erőltetik a tiltást ideológia alapon, mert egyébként a 100% átállás nem hogy 2035-re, hanem soha nem menne végbe. Hogy ez miért fáj egyeseknek, hogy miért kapnak idegrángást, ha szóba kerülnek környezetvédelmi szempontból releváns alternatív, kiegészítő megoldások, azt csak a jóég tudja.

Mindezt persze már számtalanszor leírtam, és számtalanszor beásta magát mindenki a saját lövészárkába, hogy a másik csapatra verbális megsemmisítő gránátokat dobáljon. Miközben nem győzöm soha hangsúlyozni, hogy jó a villany is, meg jó más is. Egy dolog nem jó: tiltani alternatívákat.

Az apropója annak, hogy ezredszerre is nekifutok a témának, és ezeregyedszerre is neki fogok: a tervgazdaság nem tudja legyőzni a piacot, addig amíg félig-meddig működik a piac.

Mostanra a villanyos fundamentalisták előrejelzései szerint a "hagyományos" gyártóknak lassan csőd közelében kellene lenniük, az akkus autóknak már a belsőégésűek árai közelében, vagy alatta kellene lenniük (nem, nem 7500 dolláros szubvencióval, hanem nélküle), a "hagyományos" hajtásláncú autóknak masszív értékcsökkenésen kellene keresztül menniük, az utolsó kétkedőket pedig a zárt osztályon kellene mutogatni, kezelés közben.

Mindannyian tudjuk, hogy nem következtek be ezek a dolgok. Az akku árak nem csökkentek (sőt), a belsőégésűek ártartása a piacon kontinenstől függetlenül magas, sőt, magasabb, mint a villanyosoké, ami engem is megdöbbent egyébként. A felmérések alapján a magánvevők esetében nagyon jelentős azok aránya, akik az utolsó pillanatig, vagyis addig használnának belsőégésű/HEV/PHEV autót, amíg engedik nekik.

De nem a magán vevő dönt, ahogy írtam is. Nincs arra pénze, hogy piacbefolyásoló tényező legyen, nálunk sokkal gazdagabb országokban sem.

Ezért fordulok ismét a német piachoz, mint remek labor. A szubvenciók magasak voltak, és még mindig vannak, bár kisebb mértékben, villanyautókat gyártanak tömegével, a kormány elkötelezett amellett, hogy 15 millió elektromos autó legyen az utakon hamarosan, a média pedig faltól falig kiszolgálja az ideológiát. Kérdésnek nincs helye, a villany az egyetlen megoldás a jövőben, punktum.

"A villanyautó piac összeomlóban" Írja a legfontosabb autóipari szaklap, az Automobilwoche. Link a kommentek között.

"Az év első felében 63% plusz volt a BEV autók növekedési rátája a piacon, és 2 százalékra fog esni a második félévben" – írják az elemzők.

"Július és augusztus még erős lesz, de szeptembertől decemberig az elektromos autók eladásainál 50% mínuszt fogunk látni" – írják ugyanitt.

A villanypiac kétharmada flottás értékesítés. Szeptembertől vége van a céges kedvezményeknek. Abban a pillanatban, hogy az állam nem nyúl bele masszív adó jóváírással és vásárláskor folyósított támogatással a folyamatokba, az egész villanyautós matek nem jön ki a flottás cégeknél. Az áramköltség magas, a maradványérték kalkulálhatatlan, de leginkább gyenge, a jelenlegi technológia pedig bizonyos céges feladatokra túl sok kompromisszummal jár.

Mi növekedett? A benzines és dízel autók eladása. És mit várnak az év második felére? További növekedést ebben a két szegmensben.

Milyen következtetést kellene ebből levonni? A kedvezmények tervezhető kivezetési mellett a tiltások feloldása lenne a következő lépés. Az autóipar egyébként is áthelyezte a fókuszát az elektromobilitásra, ebből nincs visszafordulás, több szempontból sem. 2035 elfelejtése ezen nem változtatna semmit. Egy fair és kiszámítható adózás, amit nem rángatunk ide-oda ötletszerűen, segítene megnyugtatni a piacot, a fosszilis alapú üzemanyagok megadóztatásának egy része pedig egy átfogóbb és világosabb infrastruktúra fejlesztési terv és megvalósítás alapjául kellene szolgáljon.

Az alternatív környezetvédelmi szempontból releváns technológiák valós versenyét pedig végre el kellene indítanunk. Ha nem tesszük, tényleg le fogunk maradni, mindenhonnan.

Ki mint vet, úgy arat.

Hangulatváltozás tapasztalható az európai autópiacon, és kíméletlenül jön szembe a valóság egyes gyártóknál. Legfőképpen azoknál, akik azt gondolták, hogy ha sokszor és ellentmondást nem tűrően ismételgetik a mantráikat, azok valósággá válnak.


Három autóipari vezetőt kritizáltam az elmúlt években, ebből kettőnek már nincs meg az állása, a harmadiknak most hosszabbították meg a szerződését hosszú évekre, miközben a saját hálózatának a tagjai éppen most szervezik a felkelést ellene.

Aki sokat jár erre, az nagyjából sejti a névsort: Diess, Duesmann és Källenius.

Mindhármukat összeköti egy sor dolog: a túlreagálás arra, ami a piacon történik, a vak hit egyetlen technológia mellett, feltéve erre a lapra mindent, a hagyományos struktúrák szétverése, mielőtt működőképes új koncepciók jönnének létre, és a teljes kapitulálás a korszellem, a média és politika előtt.

A "haladók" kedvencei, nyilván, hiszen az ő szép új világukban minden le van rombolva, és meg van kérdőjelezve, ami eddig működött, és természetesen csak a villany az egyetlen egy alternatíva, ami létezhet.

Ez az egész hozzáállás addig egészen jól működött papíron, amíg a valóság helyett a sajtónak és hangos véleményformálóknak kellett tetszelegni, nem mellesleg pedig az előző két év abnormális folyamatai minden létező strukturális problémát elfedtek. Autóhiány, felfúvódó árak, rekord eredmények. Ki merte megkérdőjelezni a stratégiát?

Már legalább két éve folyamatosan írom, hogy senki ne induljon ki abból a pillanatfelvételből, amit az elmúlt 20-25 hónap mutatott. Szét lehet szteroidozni bárkit, és hihetetlen teljesítményekre lesz képes egy ideig, de a hosszútávú következmények súlyosak lesznek.

A szteroid mostanra elfogyott, a piac lassan de biztosan egy recessziós képet mutat, és ezt csak az fogja túlélni, aki az elmúlt időszakot arra használta, hogy tartalékoljon, és a megfelelő termékekbe invesztáljon.

Nagy hírverés volt annak kapcsán, hogy a VW márkaigazgatója arról beszélt néhány napja, hogy "ég a ház" a cégnél. Az év első felében ugyan nagyon szép kiszállítási számokat jelentettek, de ezek még mindig a korábbi rendelésállomány ledolgozásából adódnak, az újonnan érkező megrendelések ijesztő képet mutatnak, aminek a legfőbb oka, hogy a villanyautóik közel sem olyan kelendőek, mint várták. Saját bevallásuk szerint bő harmadával vannak elmaradva a tervekhez képest, a valóság vélhetően drámaibb ennél is. A maszatolás a magas kamat, meg nehéz gazdasági helyzet kapcsán kevéssé hiteles magyarázatot ad.

Fontos megjegyezni, hogy a tömeggyártók, a klasszikus OEM-ek közül a VW konszern a leginkább elkötelezett a villanyforradalom mellett. Mindenkinél többet fektettek ebbe, ha a közvetlen konkurenseket nézzük, de a támogatások kifutásával egyszerűen elmaradnak a magán érdeklődők.

Ami döbbenetes: január és május között Európában a forgalomba helyezési adatok szerint az ID.3 csak pár ezer darabbal előzte a közvetlen konkurens MG4-et. 27.921 darab áll szemben 23.099 darabbal. Az igazi kínai hullám pedig még el sem indult.

A másik döbbenetes tény: 97 000 ID családhoz tartozó autót gyártott le a wolfsburgi cég, de csak 73 000 darabot adott el. Összehasonlításképpen: a Tesla csak az Y-ból adott el ugyanebben az időben 100.524 darabot.

Nem azt akarom mondani, hogy az ID család rossz. Az OEM-ek villanyautói közül, ami a vezetési, tehát klasszikus tulajdonságaikat illeti, számomra a leginkább kellemes darabok közé tartoznak.

A kritika középpontjában a kezdetektől az állt, hogy a klasszikus VW értékek közül nagyon sok minden hiányzik ezekből az autókból, és a vevők jelentős része egyszerűen elidegenedett ezektől a modellektől, amit az esetek többségében "kivárással" díjaztak.

Nem jól tette a VW, hogy az ismert törvényi keretek között mindent erre tett fel? Nos, ebben bizonyosan lesz vitám sokakkal, akik szerint ez az egyetlen út. Szerintem nem az, és nagyon nagy kár, hogy akkor, amikor még lehetett volna több, egymás mellett létező megoldás irányába érvelni, Diess képviselte a legnagyobb hatalmú konszernt. Ő pedig, mint ismert, pont az ellenkezőjét tette. Mindent feltett erre a lapra, és nyomást gyakorolt a politikára annak érdekében, hogy az egyéb megoldások legyenek ellehetetlenítve. Az eredmény ismert. A piacot viszont nem lehet tartósan megerőszakolni. Már ha hiszünk benne.

Gyakori érv ilyenkor, hogy "bezzeg a Tesla milyen sikeres". Valóban, az agresszív árazási politikájukkal komolyan megszorongatják a konkurenseket. A kérdés ugyanakkor kezdetektől fogva az, hogy miért akarnak egyes gyártók Teslává válni, ahelyett, hogy arra lennének büszkék, amiben jók, és arra helyeznék a hangsúlyt, ami az értékük. Miért akarnak bizonyos dolgokban hozzáigénytelenedni az amerikaiakhoz, anélkül, hogy abban, amiben a Tesla jó, érdemi ellenpontot tudnának képezni.

Aki Teslát vesz, aki ebben látja az izgalmat, az innovációt, bármit, ami számára izgalmas és érdekes, annak nem lesz sem hiteles, sem kívánatos az, amit egy OEM ad. Ez a hely foglalt, és foglalt is marad. Látható, mennyire erős fanoknál a brand, gyakorlatilag nincs az a botrány, ami megingatná őket a hitükben. Alap esetben egyébként ezzel az égvilágon semmi bajom nem lenne. Végső soron nézhetjük ezt úgy is, hogy azok, akiket az autózás cseppet sem mozgatott, hirtelen identitáspolitikai kérdést csinálnak az ügyből, és szinte törzsi mentalitással élik meg a márkaidentitásukat. Simán elfért volna ez a csapat az autós ökoszisztémában, némi ide-oda civakodással pedig tartott volna a mesterségesen gerjesztett konfliktus összetartó ereje a "valódi autósok" és a "valódi haladók" között.

Ahogyan azonban egy elkötelezett Teslás számára nem jön szóba egy "hagyományos", vagy máshogyan kifejezve "rendesen megcsinált" autó, úgy legalább annyira nem jön szóba klasszikus értékeket kereső vevőnek az újhullámos sivárság, és itt tegyük is félre teljesen a hajtás kérdését.

Mégis: számos gyártónál úgy érzékelték, hogy a siker kulcsa az, hogy Steve Buscemi módjára felveszik a basaball sapkát, hónuk alá csapják a gördeszkát, és kényszeredetten lazák. A VW példájánál maradva: már az egy kisebb dráma, ahogyan a 7-es Golfról a 8-asra váltva használhatatlanná tették a híresen jó kezelhetőséget. Mit érezhetett egy jobb módú hatvanas, akinek még van pénze új autóra nyugaton, amikor beült egy ID.3-ba? Miért csodálkozunk azon, hogy mindezt kevésbé szeretné a régi Golfja meg -még egy Polo áráért összesen- megvenni újonnan?

Duesmann sztoriját nagyjából leírtam, arra most nem térnék ki, de Källenius esete is tanulságos. Napvilágra került ugyanis egy belső használatra szánt levél, amelyben a német dílerhálózat képviselői drámai piaci helyzetről számolnak be. A Mercedes vevői sorban vándorolnak át a konkurenciához, mert a stuttgartiak árazását egyszerűen mohóságnak élik meg. A cégvezér meghirdette a "luxus" stratégiát, ami sajnos nem túl hiteles, és ez hamarosan nagyon rá fog égni a csillagos márka körmére. A vevők ugyanis nem hülyék. A folyamatosan emelkedő árak mellett a minőség hagy kívánni valót maga után, ahogy ezt a dílerek is több ízben jelezték a központnak.

Mit lát tehát egy átlagos, a márka iránt egyébként elkötelezett vevő? Ha nem egyből 100 000 euró körüli autót akar venni, akkor lassan kinézik a szalonból. A belépő modellek megszűnnek, a villanyautók nem "autószerűek", a Källenius érát leginkább meghatározó új C és SL modellek rengeteg apróbb-nagyobb hibával idegesítik a használóikat, miközben tényleg húzós felárakkal árulják őket az Audi vagy a BMW autóihoz képest. Eredmény: a német piacon rekord alacsony az új rendelések száma. Ez pedig nem sok jót sejtet a szervizek későbbi kihasználtsága szempontjából.

Az a recept, hogy mindent villanyosítunk, a politika meg addig szubvencionál, amíg kell, és addig lehetetlenít el minden mást, amíg nincs ellenállás, most bukik meg, a szemünk láttára.

Az early adopterek, a felső középosztály és a tech nerdek megvették a támogatott villanyautóikat. Akit ez a téma érdekelt, műszaki vagy elvi síkon, az már bőven lépett. Most jönne a technológia demokratizálódása, a széles néprétegek meggyőzése arról, hogy ez, és csakis ez az egyetlen járható út. Ez az, ami nem akar valahogy beindulni. Sem a németeknél, sem máshol. Ezért gondolom továbbra is, hogy ha ezt az egészet hagynánk piaci logika mentén, tiltások nélkül, egyenlő adófeltételekkel eldőlni, akkor soha nem történne meg a 100%-os átállás. Piacoktól, helyi adottságoktól, anyagi körülményektől függően 30-70% közötti range-ben láthatnánk csodálatosan izgalmasan kibontakozni, adott esetben dominálni egy új technológiát, amely megváltoztatja azt, amit eddig tudtunk az iparról.

Őszintén mondom, hogy én ebben tudtam volna gyönyörködni. Ebben a jól láthatóan elénk tornyosuló katasztrófában, ami az európai autóipart érinti, csak azt látom, hogy cinizmus, hozzá nem értés és vágyálmok kergetése fog menni, amíg már lényegében mindegy lesz.

Szerencsére vannak olyan gyártók, akik nem a fent taglalt receptet követték. Rájuk mondták a haladárok, hogy ki fognak pusztulni, ehhez képest az ő könyveikben egészen szép rendelésállományok gyűltek össze.

Ahogy már írtam a héten, kínai kormányzati nyomásra megállapodott 16 autógyártó vezetője, hogy "véget vetnek a brutális árháborúnak".


A tegnapi Millásreggeliben erről meséltem részletesen, valamint szó volt még a szabadesésben lévő használt villanyautó árakról.

Hallgassátok vissza az adást Millásreggeli honlapján 22:35-től!

Van azért valami jó is Brüsszelben! ;) Párhuzamosan megy az “alap” kiállítás mellett a legutóbbi Bond autóinak bemutatása, ami filmként szerintem minden idők leggyengébb eresztése volt, ellenben autók tekintetében erős volt a felhozatala. A maffiózók Quattroportéja viszont hiányzott. Az Autoworld felső szintjén pedig a “barn find” kategória darabjai sorakoztak, ilyet még, különösen ennyire ritka és értékes autókból egyszerre még nem láttam egy helyen. Jó szórakozást!

Múlt csütörtökön kínai kormányzati nyomásra megállapodott 16 autógyártó vezetője, hogy "véget vetnek a brutális árháborúnak."


Természetesen az elektromos autók esetében van erről szó, az üzletet negatívan érintő folyamat elindítója a Tesla volt, amely jelentősen több autót gyártott az elmúlt időszakban, mint amennyit el tudott adni. Ezt ellensúlyozandóan kezdett több hullámban árcsökkentésbe, amely jelentős keresletélénkülést és rekord eladásokat jelentett az amerikaiaknak, érzékenyen érintve a konkurenciát, amely elkezdte érezni a dömping Tesla árak hatását.

A saját iparát mindenek előtt védő kínaiak kapcsoltak, és nyomást gyakoroltak a Teslára, amely egyedüli külföldi gyártóként csatlakozott a nem kötelező érvényű nyilatkozathoz, amely hivatalosan a "fair versenyt" hivatott elősegíteni.

Nehéz azért cinizmusban túltenni a kínaiakon meg Musk-on, ha éppen egymást licitálják túl ebben a versenyben.

A helyzet az, hogy mindkét említett szereplő csak akkor szereti a "versenyt", ha a pálya feléjük lejt. Amikor éppen nem így van, akkor jönnek az ehhez hasonlatos "egyezmények", amelyek tartalmát mindig az erősebb fél határozza meg. Ne legyen kétségünk, ebben az esetben az erősebb fél a kínai kormányzat. A többi külföldi gyárat azért sem kellett meghívni a tárgyalásokra, mert eleve a közelében nincsenek annak, hogy beszálljanak az egymás kárára történő kiszorítósdiba a kínai piacon. Nem tudnak olyan áron termelni, hogy veszélyesek legyenek.

A NEV eladások egyébként nagyon jelentősen nőttek a kínai piacon, pont az említett egymás alá licitálások kapcsán, hozzá kell ugyanakkor tenni az igazsághoz, hogy a hektikus árazás komoly frusztrációt is okozott a vevőknél.

A főbb pontok, amiben megállapodtak a felek, így hangzanak:

- "Abormális" (így szerepel, valóban) árazással ne befolyásolják a piacot a felek, ragaszkodjanak napi működésükben az iparági standardokhoz és szabályozásokhoz.

- Ragaszkodjanak a tiszta marketinghez, hamis állításokkal és ígéretekkel ne veszélyeztessék a korrekt tájékoztatást, hazugságokkal ne vadászanak friss vevőkre

- Legyen a minőség a fő szempont, ezáltal jobbá téve a vevők életét.

- Propagálják a szocialista "értékeket", társadalmi felelőségvállalásukat, és biztosítsák a fenntartható növekedés kereteit. A bizalom építése és a rizikó kerülése mellett.

Kína legnagyobb vállalatai, és a Tesla aláírta a nyilatkozatot.

Akárhonnan is nézem, ez eléggé állami kartell szagú. Mi meg itt, Európában, hónapokat csámcsogtunk azon, hogy egyeztettek egymással gyártók nem releváns alkatrészek kapcsán, mint pl. adblue tartály méret, hogy egységes megoldásokkal olcsóbb gyártást lehessen megoldani.

A világ legnagyobb autópiacán meg éppen azért fognak össze, kormányzati felhívásra, hogy ne vágják egymás alatt a fát.

Amikor ilyeneket olvasok, tényleg azt gondolom, hogy ideje lenne potens iparpolitikát folytatnunk, mert ehhez a hozzáállással annál is hamarabb vége lesz az EU autóiparának, mint gondolnánk.

Csak egy kérdésem van: ha Amerika újra iparosít, "akkumulátor övet " létesít irgalmatlan kormányzati pénzekkel, Kína meg a mellékelt történet alapján mindent megtesz, hogy védje az érdekeit piaci és gyártói szempontból, akkor a dömping áron mások kárára legyártott felesleg hova fog jönni? Igen, a védtelen és önsorsrontó EU-ba. Lehet örülni annak, hogy a következő időszakban ide tevődik majd át az árverseny. Térdre rogyasztva az itteni gyártást.

Feltéve persze, hogy minden így megy tovább, mint eddig.

Ahogy már ebben a bejegyzésben beszámoltam róla, kicsit több, mint három év után véget ér Markus Duesmann karrierje, mint Audi vezér.


A Volkswagen Csoport egy június 29-én tartott felügyelőbizottsági ülést követően, még aznap délután bejelentette, hogy a német autógyártó vállalat elbocsátotta az 54 éves Markus Duesmannt, az Audi vezérigazgatóját. Már Duesmann utódja is ismert, de a német szakember a nyáron még az Audi élén marad. Az ügynek lehet hatása a hazai gyártásra is. Erről meséltem a mai Futómű rovatban.

Hallgassátok vissza az adást a Millásreggeli honlapján 35:25-től!