Litkai Gergely volt az ötletgazda, szerintem remek beszélgetés kerekedett belőle. 
Háromrészes sorozat indult a ZöldVálaszban az akkugyárakról. A most meghallgatható első részben a trendeket beszéltük át, az elektromobilitás problémáit, valamint azt, hogy mi a baj a jelenlegi EU-s szabályozással.
Nem bújhatok ki a bőrömből, én autós szemmel nézem a világot, de az erőforrások pazarlása rettenetesen zavar, ahogy a greenwashing is. Amennyire belefért egy órába, igyekeztünk mindenre kitérni. Tartalmas szórakozást kívánok a podcasthoz!
Várkonyi Gábor Autóblog
Ilyen volt a Lexus első, teljesen elektromos modelljének menetpróbája
Múlt hét csütörtökön pár hónap kihagyás után ismét társ műsorvezető voltam a Millásreggeliben, csütörtökönként a tervek szerint, és ahogy az időm engedi, ez így lesz a jövőben is. 
A Futómű rovatban a szintetikus üzemanyagok előállításának a folyamatát, és a technológia előnyeit, valamint hátrányait mutattam be.
A Lexus első, teljesen elektromos modelljének menetpróbájáról is beszámoltam. Miért választották a japánok a relatív kicsi akkumulátort a debütáló elektromos modellhez? Ki lehet a vevője az RZ-nek? Millió kilométeres akku garanciát ígérnek hozzá, mi van emögött? Miben különbözik az alapját adó BZ4X-től? Miért tett jót az elektromos hajtás a Lexusnak, ami a vezethetőséget illeti? Milyen volt a "Yoke" kormányzás, ami mechanikai összeköttetés nélküli, folyamatosan változó áttételezésű kormányzást jelent, és a tervek szerint 2 év múlva lesz kapható? Mi a közös egy 20 éves Maybach-ban és az RZ-ben? Kiderül az adásból!
Hallgassátok vissza 25:00-től a Millásreggeli honlapján!
Német hátraarc?
Napok óta azon gondolkozom, hogy a németek miért most álltak keresztbe a belsőégésű tiltás kapcsán. Semmilyen új körülmény, érv, vagy ok nincs, ami ezt indokolná. Tényleg nem látták 2-3-4 éve, hogy hova vezet az az út, amit a szélsőségesen autóellenes lobbicsoportok kierőszakoltak az EU-ban?
Már olyan károk keletkeztek a beszállítói láncban, az oktatásban, már olyan masszívan vágták meg a fejlesztési kapacitásokat, hogy visszaút nem nagyon lehetséges. Amit most csinálnak a németek, azt három éve kellett volna, amikor ezek a dolgok még kezelhetőek lettek volna. Mostanra, a 2035 meg az Euro7 árnyékában, a gyártók megtették a tétjeiket, és kevesen vannak, akiknek belefér még egy lövés. Ez az, ami végső soron meg fogja határozni, hogy ki hogyan áll ehhez a kérdéshez. Az ACEA, pontosabban a megmaradt része, természetesen üdvözli a fejleményeket.
Amit fontos érteni: még ha meg is lehet 5 perccel 12 után akadályozni a belsőégésűek tiltását, ez semmiképpen sem jár a technológia reneszánszával. Ahhoz a váltók Európában már átálltak.
Lehetőségként ugyanakkor fel lehet fogni azt, hogy teszünk egy lépést – ha teszünk –, a technológiai semlegesség irányába. Ha valóban CO2 neutrális energiahordozóként lesz elkönyvelve a szintetikus üzemanyag, akkor műszaki értelemben nagyon nagy távlatok nyílhatnak még a motorépítésben, ha specifikusan arra koncentráljuk az erőket, hogy jól megírt törvények alapján a lehető legjobbat hozzuk ki a technológiából.
Itt szeretnék újra tisztázni valamit: a városi környezetben a villannyal megtett kilométerek arányának a nagyon dinamikus növelése mindenképpen fontos és kívánatos cél, amit többféleképpen lehet ösztönözni, az elmúlt években erről sokat írtam.
Ha a szintetikus üzemanyag egyenrangú megoldásként lesz elkönyvelve az eddig kizárólagosan járható útnak tekintett akkus elektromos mellett, akkor az adóztatás is egyenlő kell, hogy legyen. A szintetikus üzemanyag a jelenlegi tudásunk szerint felskálázott gyártás mellett behozható 2 euró alá literenként, azaz nagyjából árparitáson mozoghat a jelenlegi üzemanyag árakkal. A kulcs a jövedéki adó kérdése lesz. A mostani üzemanyagárak vastag adókkal terhelve jönnek ki. A áram ugyebár nincs ezzel terhelve. Ahogy az E-fuel sincs, amikor 2 euró alatti literenkénti árakról beszélünk. Egyenlőség van tehát.
Már most is minden adott ahhoz, hogy a kilométer alapú adózás váltsa ki a jövedéki adó hiányát. Igen, ez masszívan fogja tovább drágítani az autó alapú egyéni mobilitást. A jövedéki adóból származó bevételek ugyanakkor olyan jelentős tételt képviselnek, hogy erről egyetlen nemzetgazdaság sem fog lemondani. Az új hatásokkal mindenképpen új adók is jönni fognak, középtávon. Nagyon konkrét terveket lehet ezekről olvasni már.
A szintetikus üzemanyagok well-to-wheel mutatója valóban gyatra. Ezen nincs mit szépíteni, energiaigényes a lötty előállítása, és meglehetősen bonyolult is. A 15%-os mutató ennek tükrében is versenyképtelennek hangzik a villany 70-80 százalékos mutatójához képest. Energiából, sőt, megújulóból ugyanakkor van bőven, és minden jel szerint ezek a források masszívan bővülnek a jövőben. Miből van kevés? Tárolási lehetőségből, minden értelemben. Erre egy olyan közeg, amihez eleve adott az infrastruktúra, a hatékonyság kérdése ellenére is, remek megoldás tud lenni.
Itt érdemes kiemelni, hogy minden, ami ezzel a technológiával kapcsolatos, ipari szinten gyerekcipőben jár, azaz nagyon nagy hatékonyságnövekedési potenciál lehetséges még. A 15% optimista becslések szerint 60%-ra tornázható fel.
1,3 milliárd autó van a földön jelenleg. Ezek velünk lesznek még évtizedekig. CO2 semlegesen hajtani ezeket csak innovációval lehet, amit tiltásokkal megölünk.
Gyakran olvasom azt az érvek, hogy az európai autóipart tiltásokkal lehet, vagy kell innovációra kényszeríteni. Általában ugyanebben az érvrendszerben helyet szokott kapni az is, hogy egyébként is megérdemlik, hogy elpusztuljanak, mert hát a villanyban "lemaradtak". Érdemes lenne eldönteni, hogy akkor hogyan tekintünk erre az iparágra. Ha megmenteni, vagy sajnálni nem is kell őket, de szándékosan kinyírni, na azt végképp nem kellene. A jól szabályozott piac, a világosan megfogalmazott cél, és a jogbiztonság keretrendszere teremti meg az innováció táptalaját.
Amit ezzel ki akarok fejezni: 2035 nagyon közel van, és egy ekkora transzformációt nem lehet diktátumokkal úgy keresztül erőltetni, hogy annak ne legyen rettenetes járulékos vesztesége, arról nem beszélve, hogy gazdasági versenytársaink, ellenfeleink, ha úgy tetszik, nem tiltanak technológiákat, és nem játszanak fair módon, és ebben a protekcionizmus a legkisebb "rossz" a részükről.
Mint tudható, hamarosan (2025 körül) a büszke Európa szégyenszemre nettó autó importőr lesz, köszönhetően annak a kurzusnak, amit eddig vittünk a saját autóiparunk ellen. Ezt a 2035-ös tiltás kiiktatása nem fogja már megváltoztatni. Mire lehet mégis jó, ha elhagyjuk ezt a baromságot? Mondok egy példát: a Renault-Geely-Aramco összefogásba az első a tudást, a második hátteret, a harmadik a pénzt és a szintetikus üzemanyag know-how-t adja bele. 5 millió belsőégésű motor gyártására alkalmas kapacitást tud magáénak ez a frissen alapított vegyesvállalat. Ebbe most még kell az európai tudás. Ha itt végleg kinyírják ezt az ágat, akkor ilyen cégekből is kiszorulnak a cégeink.
Mivel kellene még foglalkozni, ha tovább élnek a belsőégésűek nálunk is? Ez eddigieknél lényegesen szigorúbb és komolyabban vett emisszió monitoringgal. Ezt online minden további nélkül meg lehet oldani. A kopott/fáradt/rosszul karbantartott/buherált autóknak nem szabad esélyt adni. Pont. Az ezzel kapcsolatos berendezéseket pedig tartóssági minimum követelménnyel, és a megfizethetőségüket célzó ösztönzőkkel kell elérhetően tartani.
Addig pedig: ha komolyan gondolják a döntéshozók a nagy átállást, akkor az infrastruktúra fejlesztését lényegesen komolyabban kell hajtani, különben a falnak fogunk menni.
Számomra teljesen vállalható egy olyan világ, ahol a technológia semlegesség mellett a zéró, vagy zéró közeli emisszió megvalósítása a megfizethetőség figyelembe vételével párosulva olyan innovációkat ösztönöz, amelyek valódi változásokat tudnak hozni a mindennapjainkban. Ez ritkán szokott dogmatikus alapállásból sikerülni. Ha a villany a legjobb megoldás, akkor nem kell tiltani mást. Ha a villany 70-80 százalékban a legjobb megoldás, és a maradékon osztoznak egyéb, ritkább felhasználási formákra optimalizált megoldások, az is csodálatos. Sőt, az az igazán izgalmas világ. Meglátjuk, most merre megyünk tovább.
Nosztalgiával a jövőbe – Veterán autók vonzásában
Kint van a My Suzuki Podcast sorozat utolsó előtte része, amely nem másról, mint a veteránautózásról szól.
A MySuzuki Hungary Youtube csatornáján ide kattintva tudjátok megnézni a teljes beszélgetést!
Jó szórakozást!
A BMW i7 kívül-belül a luxus innovatív felfogása
I, mint impozáns. Egyértelműen nem az európai vevő volt a fókuszban az új 7-es formatervének véglegesítése közben, hiszen nagyjából minden tizedik autó fog itt elkelni ebből a sorozatból a bajorok számításai szerint. Ízlésről lehet vitatkozni, sokakkal ellentétben szerintem kell is, és ezzel kapcsolatban egy dolgot javaslok mindenkinek: addig ne ítéljen, amíg élőben nem mélyedt el abban, hogy mit akartak kifejezni Münchenben ezzel az autóval. A luxus innovatív felfogása, akár kívülről, akár belülről nézzük, és biztos vagyok benne, hogy 10 év múlva is beszélni fogunk erről az autóról.
Lassan 30 éve annak, hogy elkezdődött a BMW-nél egy korszak, amely jó másfél évtized alatt olyan nyomott hagyott a világ autózásában, amely azóta is párját ritkítja. Az E38, E39, E46 triumvirátus olyan fölényesen uralt le minden egyebet a kilencvenes évek elejétől-közepétől, hogy ehhez hasonlót nem tudnék mondani, sem előtte, sem azóta. Minden gyártónak sikerül egy-két nagyobb dobás, de az, amit a Pischetsrieder-Reitzle-Milberg-Reithofer Úrak által meghatározott érában letettek az asztalra mérnöki tudás, megbízhatóság, minőség, dizájn és vezetési élmény egyvelege kapcsán, az olyan magas szintű és konzisztens volt, és olyan sokáig tartott, hogy a márka erejének az egyik alapja, a mai napig, pedig elég hosszú a történelmük.
Egy kicsit sápadtabb, de üzletileg nagyon sikeres korszak után Oliver Zipse és csapata azon dolgozik, hogy megismételje annak a korszaknak a fölényét, és elnézve a legutóbbi számokat, vevőelégedettségi adatokat és az autók műszaki tartalmát, biztosan mondhatom, hogy már most, regnálása alatt kultikus státuszt ért el Zipse.
A világ közben gyökeresen változott, így azok a rajongók, akik egy letűnt kor gazdasági-geopolitikai-társadalmi berendezkedése alapján várnák a "klasszikus" értékek visszatérését, érthetően fanyalognak az új hullám kapcsán. Furcsa ez, ezzel együtt meg is értem valahol, de az a fajta újítás, az a fajta "többiek előtt járás", ami látható a jelenlegi palettán, és a jelenlegi technológiai diverzitásukban, tulajdonképpen hagyomány, azaz egy "core" BMW érték. Arról nem tehetnek Münchenben, hogy a világ erőközpontja eltolódott.
Tudom, megint hosszú felvezetőt tartok, és az i7-ről még egy szót sem írtam. Nem "autós magazin" az oldalam, a hagyományos értelemben, inkább egy autó-esztéta feladatkörrel kell azonosítanom magam, és ebbe a szerepkörbe beletartozik az, saját felfogásom szerint, hogy kontextust adjak egy-egy modellnek, történeti távlatból is. A barokk luxus ideje lejárt az autóiparban. Ennek lehet örülni, vagy lehet szánni, de mindenkinek kezdeni kell vele valamit. A nagy rivális S-osztály egy ízléses modernitásba burkolta az alapvetően mégis inkább "oda" vágyó szemléletét, míg a BMW esetében a hagyomány ötvözése a futurizmussal, az opulencia megjelenítése a fenntarthatóság tükrében a meghatározó elem, amin keresztül érdemes szemlélni a formát, illetve az üzenetet.
Élőben az egész koncepció kerek, érthető, világos, és látszik rajta, hogy nem hogy elfáradni nem fog, hanem az E60-hoz hasonlóan 10-15 év múlva is aktuális lesz. Nagyon világosan érződik, hogy nem követője, hanem alakítója a trendeknek. Azt mindenki maga döntheti el, hogy ez számára érték-e vagy sem. Az mindenesetre átjön, hogy nem letudták a formát, hanem jelentős mennyiségű időt és gondolatot invesztáltak abba, hogy kitalálják és megvalósítsák azt, ahogyan ők képzelik el a jövőt. Minden részletnek oka és szerepe van.
A BMW DNS-hez hozzátartozik továbbá, hogy mindig egy kicsit hatékonyabb legyen, mint a konkurencia, illetve mindig markáns vezetési élmény központú legyen a modell.
Az i7 esetében, ahogyan ez már az i4-nél is tapasztalható volt, semmilyen gyakorlati hátránya nincs annak, hogy nem dedikált elektromos platformra épül. Érzésre a konkurensekhez képest még takarékosabb is, autópálya és város egyvelegével 27 kWh körüli fogyasztás jött ki nekem, ami az autó méretéhez képest cseppet sem tűnik soknak.
A 7-es hetedik generációja, ahogy az eddigiekből kiderült, tisztán elektromos verzióban is létezik, nettó 102 kWh-s akkuval. A fogyasztásból könnyen kiszámolható, hogy 300 kilométerenként ezzel is meg kell állni tölteni, ha nem egy kamion mögött akarunk párás üvegekkel spórolni egy 70 milliós autóban. Közel 200 kW-s maximális töltési sebességgel egy Ionity töltőn viszonylag belátható időn belül, nagyjából fél óra alatt tudunk 10%-ról 80%-ra tölteni.
Szemben a drága villanyautók zömével, ahol a drágaságuk ellenére az akku költségére való hivatkozással meg akarják etetni a vevőkkel, hogy egy kategóriával lejjebb jellemző anyagminőség és kidolgozási színvonal az "ára" az innovációnak, az i7-esben nyoma nincs ennek a kicsinyességnek. Sőt. Ilyen részletgazdagon kidolgozott, gyönyörű megoldások sorát felvonultató, igényes belső nincs még egy, semmilyen konnektoros autóban.
5,39 méteres hossza és 2,7 tonnája ellenére az agilitására sem lehet panasz, de talán ez az, ami senkit sem lep, elvégre egy BMW-ről van szó. Már-már egy Rolls-Royce Phantom szintjét nyaldossa az a kényelem, amit eközben nyújt, és ez a kombináció így együtt olyan szuverén, olyan kívánatos, olyan kerek, hogy a G70 egy valódi remekmű lett.
5,39 méteres hossza és 2,7 tonnája ellenére az agilitására sem lehet panasz, de talán ez az, ami senkit sem lep, elvégre egy BMW-ről van szó. Már-már egy Rolls-Royce Phantom szintjét nyaldossa az a kényelem, amit eközben nyújt, és ez a kombináció így együtt olyan szuverén, olyan kívánatos, olyan kerek, hogy a G70 egy valódi remekmű lett.
Az opcionális elektromos ajtómozgatásra azt hiszem felesleges költeni, különösen fél milliót, nem igazán "organikus" a használatuk. A Bowers & Wilkins Diamond surround hangrendszer közel két milliója jól befektetett pénz, ahogy a "BMW Individual Gran Lusso belső" 3,7 milliója is, azt hiszem a képekről ez világosan lejön. Nem, nem hiányzott a bőr, annak ellenére sem, hogy szeretem. Az "Executive Lounge ülés" 743 000 forintért kicsit erős, ehhez képest a Sky Lounge panoráma tető 320 000 forintért kifejezetten kihagyhatatlan.
Különleges fényezéssel, innovációs csomaggal, Iconic Glow kristály fényszórókkal, M csomaggal, és még jó pár kiegészítővel és kényelmi funkcióval gyorsan összejön egy decens lakás ára a konfigurátorban.
Példás könnyedséggel működő vezetéstámogató rendszerek, döbbenetesen jó hangszigetelés és olyan futómű komfort kerekítik le a képet, amely tényleg a skála legeslegtetején érhető csak el.
Egy dolog zavart csupán a teszthét alatt: az i-drive megalkotója, az intuitív kezelhetőség zászlóvivője hogyan tudott egy ennyire részletekben elvesző rendszert összehozni? Szabályosan agyonnyomja a használót a funkciók sokasága, az az "overkill", ami az ikonok hömpölygő tömege láttán egyre csak lentebb csúsztatja az embert a terebélyes komfort ülésekben. Ennél sokkal összeszedettebb, a lényegre redukált megoldások vannak a stuttgartiaknál.
Feltűnt, hogy a hajtásláncról, a "villanyosságról" lényegében nem írtam? Nem, mert nem kell. Annyira autószerű autó az i7, hogy tulajdonképpen mindegy, mi hajtja. A luxus érzetnek jót tesz a hangtalanság és a mindig kész erő, aki pedig ennyit le tud tenni az asztalra, az 3-400 kilométernél messzebb egyébként sem nagyon fog menni rendszeresen. A gyorstöltő hálózat ezzel együtt mindenképpen kell ahhoz, hogy maradéktalanul élvezhető legyen egy ilyen autó.
Kíváncsi leszek az EQS és i7 darabszám csatájára. Az S és a 7-es kapcsán előbbi olyan mélyen be van ágyazva, hogy az előnye szinte ledolgozhatatlan. Az elektromos fronton újraosztás van, és a látottak alapján az i7 jó eséllyel fog elhúzni a svábok ajánlata mellett.
Mégsem lesz meg a többség az EU-ban a 2035-ös belsőégésű tiltáshoz?
Utolsó pillanatban formálódik az ellenállás az EU-ban a 2035-ös belsőégésű kivezetés kapcsán.
Öt nap múlva lesz a szavazás, lengyel, olasz, bolgár részről tudható, hogy nem fogják támogatni az elképzelést, de ez kevés lenne a törvény elhasaltatásához. A németek részéről ugyanakkor a közlekedési miniszter hirtelen ragaszkodni kezdett a szintetikus üzemanyagok által hajtott belsőégésűekhez. Hogy ebből mi jöhet ki, az kiderül a Millásreggeli Futómű rovatából!
Hallgassátok vissza 20:00-tól a Millásreggeli honlapján!
Több millió munkahely léte van veszélyben, hogy 0,9%-kal csökkenhessen a CO2 kibocsátás a világon
Úgy érzem, négy év alatt elég sok mindent megírtam már átállásról, környezeti tényezőkről, társadalmi változásokról, az autóról, mint kulturális és jóléti értékéről. Nem akarok lankadni a magam kis "szabadságharcában", ezért időnként egy összegző, vagy összefoglaló, emlékeztető bejegyzést kitermelek magamból, egyszerűen azért, mert a szívügyem ez, és fontos nekem, hogy egy érzelem vezérelt világban időnként megálljunk, és megnézzük a tényeket.
Az EU CO2 kibocsátásának a 28 százaléka származik a közlekedési szektor kibocsátásából. Ez világszintre vetítve 0,9 százalékra jön ki. Ezt a nem egész 1 százalékot reszeljük jelenleg, abszolút ideológia alapon, egy ellentmondást nem tűrő zöld mázzal leöntve. 2035-től, ugye, részben a CO2 kibocsátás csökkentése, részben a levegőminőség javítása érdekében, lényegében csak akkus elektromos autók értékesítése lesz lehetséges, ha csak utolsó pillanatban nem vétózik még valamelyik tagállam az EU-ban a tervezet kapcsán. Az, hogy ez a külön utas politika mit jelentene az európai autóiparra nézve, olyan, mintha egyesek csak most, 5 perccel 12 után fognák fel.
A teljes EU össztermékének a 8% az autóipar által van megtermelve. A teljes európai ipar K+F kiadásainak a harmada egyetlen ágazathoz, az autóiparhoz köthető. A foglalkoztatottak 7 százaléka az autóiparban kap szociálisan jól biztosított állást, amely állások után jelentős mennyiségű pénzt fizetnek a céges a szociális ellátórendszerek alapjaiba. Az egyéni közlekedés 80 százaléka autó/kishaszonjármű/tgk alapú, most is. Az ACEA számai ezek.
Ahhoz, hogy az átállás működhessen, 14-15 000 új töltőpontot kellene átadni hetente, miközben ez a szám 2000, és a teljes EU villany infrastruktúrájának a fele jelenleg 2 tagországra koncentrálódik.
Az évtized végére jó, ha elérjük az elektromobilitás kapcsán azt, hogy az értéklánc 5 százaléka "házon belül" legyen. A többit továbbra is Kína és kisebb részben az USA fogja adni.
13-14 millió munkahely léte van részben veszélyben, azért, hogy a világ CO2 kibocsátásának kevesebb mint 1 százalékából tudjunk valamit csökkenteni, ezt is csak olyan helyeken, ahol az adott ország energiája legalább részben tisztán állítódik elő.
Nem lenne ezzel a törekvéssel sem különösebb gond, ha nem lenne szemellenző azokon, akik a szabályokat alkotják. A szintetikus üzemanyagok, azaz a fosszilis alapú üzemanyagok helyettesítésére alkalmas energiahordozók szándékosan vannak gáncsolva, miközben egy sokkal lágyabb, tervezhetőbb, iparkímélőbb átmenetet nyújthatnának, és technológia vezetés szempontjából segítenének Európának az élmezőnyben maradni.
Mindeközben a gyártók nem várhatnak arra, hogy akár energetikai kérdések kapcsán, akár a szabályozói környezet kapcsán kevésbé iparnyúzó politika jöjjön az EU vezetősége részéről. Veszik a sátorfájukat, és máshol fektetnek be, az itteni tevékenységüket pedig vagy felszámolják, vagy jelentősen csökkentik.
Csak az elmúlt pár hét hírei: komplett új gyár építését jelentette be a VW az Egyesült Államok területén. Az Audi fontolgatja, hogy egy teljesen új, csak elektromos autók gyártására létrehozandó gyárat telepít, szintén az USA területén belül. Mindeközben a konszern képviselői kiszivárogtatták, hogy nem épül új elektromos autó gyár Európában. A Ford lényegében elsorvasztja a kölni fejlesztő részlegét, a gyártást pedig elektromosra autókra specializálja, sok ezer embert szélnek eresztve Európában, párhuzamosan ezzel az Egyesült Államokban dollár tízmilliárdokat költenek új gyárakra.
Koreai cégek is új gyáregységeket terveznek, ahhoz, hogy az IRA kedvezményeit amerikai gyártással ki tudják használni.
Grünheide azért tudta megkaparintani a Tesla gyárat, mert hatalmas kedvezményeket adtak az amerikaiknak, minden értelemben, cserébe komplett gyártást ígértek, saját akku előállító üzemmel. A jelenlegi hírek szerint az IRA érthető módon a Tesla esetében is újratervezést ért, és mégis inkább haza visznek még egy akku gyárnyi kapacitást, és nem Európába.
Eközben Kínában a kifutott elektromos autó támogatások akkora lyukat ütöttek a statisztikákon, hogy a helyi szinten az elektromos és phev autók gyártásában érdekelt területek vezetői a központi kormányzati pénzek helyett a helyi költségvetésből ágaztatnak le pénzeket annak érdekében, hogy a NEV kategóriába tartozó (akár belsőégésűeket is tartalmazó) autók kereslete ismét magára találjon. Érthető: pörgő gyártás, visszafolyó adóbevétel. Leálló gyártás: elszegényedés.
A nagy energiaigényű, az autóipart is masszívan kiszolgáló cégek, mint a BASF, a remekül sikerült "energiewende" kapcsán szintén termelés áthelyezés mellett döntenek, jellemzően egyébként Kínába. Itt is sok ezer ember munkahelye esik áldozatul a zöld álmoknak.
Roland Berger, aki a világ egyik legelismertebb vállalati tanácsadó cégét húzta fel, a minap így nyilatkozott: "Évek óta aggodalommal figyelem, hogy az országunk a piacgazdaság irányából a tervgazdaság irányába tart." 85 évesen mondhat már ilyeneket, senkinek semmit nem kell bizonyítani, és anyagilag is több, mint független. Kiemelte: a környezetvédelem fontos, de amit a zöldek ideológia alapon akarnak keresztül erőltetni a cégeken és a társadalmon egy szempillantásnyi idő alatt, az agyon nyomja a gazdaságot. "Honnan tudhatná az állam, hogy az akkus autók jelentik az egyedüli utat, és hogy más technológiák esetleg nem fejlődnek gyorsabban?" "Ilyet nem tudhat az állam, és nem kellene így beleavatkoznia."
Ne az egyedüli ezen a területen, aki figyelmeztet arra, hogy ez a politika így nem vezethet jóra.
Anyagi mozgástérrel, jóléttel, technológia fejlődéssel, szuverenitással tudjuk a kihívásokat megfelelően kezelni, amelyek a klíma és a gazdaság kapcsán szembe jönnek velünk. Ha elszegényedünk, ha az iparunkat ködösen megfogalmazott magasztos céloknak áldozzuk fel, akkor a bolygó jövője kapcsán semmiféle lapot nem fognak nekünk, európaiaknak osztani. Akkor ezt a kérdést ott döntik el, ahol a gazdasági hatalom koncentrálódik, azaz Kínában egy az Egyesült Államokban. Nem tudom, melyiktől kellene jobban tartani...
Aki a látottak tükrében, egy eszkalálódó gazdasági versenyben még mindig elhiszi, hogy az, ami történik, elsősorban a "klíma" meg a "levegő" miatt van, az azt is elhiszi, hogy 20 év után azért hívja fel az egykori osztálytársa egy "jó üzleti ajánlattal" mert tényleg jót akar, és nem azért, mert MLM ügynök.
A Range Rover, mint jelenség arisztokratikus flegmasággal tűnik ki a luxus kínálatból
Külön liga.
Be kell vallanom, nem vagyok különösebben oda a "britségért". Kétségkívül tele van ikonikus modellekkel az autó történelmük, de nekem mégis valami mohával benőtt dohos különcség jelenik meg a lelki szemeim előtt, ha angol autó kerül szóba. Dolgozom rajta, hogy ez az előítéletem elporladjon, biz Isten.
Egy ilyen felvezető után némi skizofréniára azért biztosan utalhat, hogy a Range Rover, mint jelenség, mint fogalom, az azért egyértelműen a "kívánatos" polcon van nálam. Egyszerűen nem lehet elmenni amellett, hogy valami olyan természetességgel, arisztokratikus flegmasággal tűnik ki a kínálatból, hogy tényleg semmihez nem lehet hasonlítani.
Egy ilyen felvezető után némi skizofréniára azért biztosan utalhat, hogy a Range Rover, mint jelenség, mint fogalom, az azért egyértelműen a "kívánatos" polcon van nálam. Egyszerűen nem lehet elmenni amellett, hogy valami olyan természetességgel, arisztokratikus flegmasággal tűnik ki a kínálatból, hogy tényleg semmihez nem lehet hasonlítani.
Ráadásul árasztja is magából azt a jól érzékelhető, mindenki számára felfogható üzenetet, hogy akinek ez belefér, annak tényleg mindegy, hogy mi van a számlán. Lehet, hogy egyből kettőt kér belőle. Értékvesztés, fenntartási költség, szerviz számlák? Mik ezek a bagatell peremkérdések? Egy ilyen autó mellett egy szépen dekorált X5 is úgy néz ki, mint egy könyökvédős könyvelő excelben kiszámolt választása.
Kellően ritka, és kellően elérhetetlen ahhoz, hogy körüllengje egy kis misztikum, amitől még kívánatosabb lesz, arról nem beszélve, hogy az ipari formatervezés egy olyan kifinomult szintjét hozza évtizedek óta folyamatosan, ami párját ritkítja. Nem öregednek szemre ezek az autók, cseppet sem. 20 éves darabok is olyan arányokkal, felületekkel, letisztultsággal rendelkeznek kívül és belül egyaránt, hogy semmit sem vesztettek a vonzerejükből.
Ezzel az "old money" érzéssel egyszerűen együtt jár a respekt, amit már nagyon kevés autó tud kiváltani, belőlem legalábbis biztosan, pár ezer autó és több mint két évtized tesztelés után. Már ahogyan közelítesz felé, azt veszed észre, hogy ösztönösen kihúzod magad. Akkora, és olyan magától értetődő módon nyom el mindent a környezetében, hogy fel kell nőnöd a feladathoz.
Ami különösen tetszik: egyszerűen tesz a körülöttünk lévő píszískedésre. Nem sportból, hanem csak úgy. Olyan "engem nem érintenek ezek a kérdések" módon. Furcsa, hogy egy indiai kézben lévő angol gyártó termékén érződik a leginkább az, ami 10-20 éve még szinte minden európai "csúcs" autóban természetes volt: "mi csináljuk a legjobban, nekünk vannak a legnemesebb hagyományaink, lehet megpróbálni felnőni hozzánk". A nagy konformizmusban ez lassan kiveszik a többiekből. A Range Rover köszöni, pontosan tudja, mit nyújt.
Tudom, biztosan sokan várják, hogy elkezdjem köszörülni a nyelvem a JLR garanciális költéseinek a statisztikáin. Hagyjuk ezt most. Vannak gondok, ez tény, de a jó autó és a megbízható autó, az két külön fogalom. Ha a két tulajdonság találkozik, akkor születnek legendák, ha csak az egyik van meg a kettőből, akkor is lehet valamiért nagyon szeretni egy konstrukciót. A JLR esetében nyugodtan lehet arról beszélni, hogy az elmúlt években jellemző volt a tulajdonos részéről, hogy szabad kezet adtak a mérnöki kreativitásnak, és kellő mennyiségű pénzt is rendelkezésre bocsátottak ahhoz, hogy műszakilag "top of the range" autók készüljenek.
Csak azért nincs ez jobban a köztudatban, mert az eladási darabszámok, és ezáltal a termékek láthatósága, elérése viszonylag kicsi. Ezzel együtt mérnöki szempontból egyik csemege követi a másikat, ha ránézünk a palettára. Klasszikus "petrol head" autóktól az elsők között kihozott villany SUV-on át nagyon komoly szabadalmak sora jelzi, hogy nem azzal van a gond a konszernnél, hogy nincs elég okos ember a háznál.
A közel 70 milliós, erősebb kivitelő PHEV Range Rover Sport 510 lóerős rendszer teljesítménnyel, sor hatos benzinessel, 31,8 kWh-s akkuval egy valódi mindenes. 80-100 kilométeres villany hatótávval az elektromosan megtett kilométerek valóban relevánsak lesznek.
Ami biztos: ezzel nem siet senki, Sport ide vagy oda. Lehetne, persze, de a luxus egyik lényeges eleme, hogy a lehetne, az nem jelenti azt, hogy kell is. Méltóságteljesen vonulunk a forgalommal, idegen testként kiemelkedve a többiek stresszéből.
Olyan anyagok vesznek körül, amiket máshol nem nagyon látunk. Sok a kijelző, persze, de valahogy mégsem e köré szerveződik az atmoszféra. A totális csendet csak a kiemelkedően jó, és meglehetősen egyedi hangzási hi-fi töri meg, ha akarjuk, persze. A kezelhetőség egyébként egyáltalán nem igényel hosszú betanulást, pedig van mit állítgatni, ez gondolom nem meglepő. Az ülések is érdekesek, mert mennyeien puhák az első behuppanáskor, de ez mégsem megy a tartás, egyszersmind a hosszútávú kényelem kárára.
A négykerék kormányzás, a légrugózás, az autó jellegéhez mérten direkt kormányzás és a döbbenetesen széleskörű alkalmazhatóság az élet nagyjából minden területére egy olyan egyveleget alkot a hagyománnyal és a megjelenéssel, amihez még csak hasonlót sem tud senki kínálni.
Kell. Valami mohás kastély és nagyon zöld füves birtok mellé.
Merre tart most az autós piac? Becsületesnepperrel a Visszapillantóban
Eltelt fél év, és Viktorin Tamás újra elhívott minket a Sláger FM-be, hogy a Becsületesnepperrel bezzegh'-ezzünk egyet.
Nézzétek meg a Sláger FM Youtube csatornáján!
Jó szórakozást!
