A My Suzuki podcast sorozatának záró részében Vogel Adriennel beszélgettem az autóversenyzésről, illetve arról, hogy hogyan lesz valakiből autóversenyző, és milyen "életet" jelent ez.


Beszélgetőpartnerünk volt Németh Roland navigátor, aki a "szakma" szépségeit mesélte el.

A MySuzuki Hungary Youtube csatornáján ide kattintva tudjátok megnézni a teljes beszélgetést!

Az, hogy az autóipar, azzal a rendszerrel, struktúrával, gondolkodással, amiben létezik, nem fogja tudni felvenni a versenyt a tech cégekkel, mindenki számára egyértelmű volt az elmúlt években. Az nem volt egyértelmű, hogy amikor a helyzet forróvá válik, merre dőlnek el a dolgok.


Teljesen leuralja majd az tech ipar az OEM-eket? Kiszolgáltatottságukat kihasználva rájuk erőlteti a big tech azt, hogy az adatok felett végül ők rendelkezzenek?

Összefognak gyártók, és mégis valahogy visszaszorítják a "külső" veszélyt az üzleti érdekeikre nézve?

Közbelépnek a tiszta versenyre felügyelő szervek, és egyenlőbb terepet biztosítanak?

Hardver gyártóvá degradálódnak az autós cégek, és olyan zombivá válnak, amely akart nélkül teljesíti egy külső "agy" parancsait?

Beelőz a kínai tech ipar, és mindenkit lehagynak?

Rengeteg érdekes kérdés keringett a levegőben, és egyre több jel utal arra, hogy az autós cégek kezdik elveszíteni a félelmüket a big tech kapcsán, amiben elsősorban az játszik szerepet, hogy kénytelenek belátni: nem megy a szoftverfejlesztés azon a szinten, azzal sebességgel, és olyan költségek mellett, amit terveztek.

Eközben, – és ez az igazán jó hír –, az tech cégek, mindenek előtt a Google, megértették az autóipar aggodalmait, és valamilyen egyensúlyra törekednek.

Hogy néz ez ki pontosan?

Az olyan cégek, mint a Mercedes vagy a VW erőteljesen csavarják vissza a szoftverfejlesztésre szánt milliárdokat, és karcsúsítják az eddig inkább csak duzzasztott szervezeti "berendezkedéseket". Egyszerűen rájöttek, hogy saját operációs rendszert, olyat, ami működik, időben van kész, és kézzelfogható előnyt tud jelenteni az ügyfél számára, valamint üzleti alapot ad az adatok feldolgozásához a gyártó számára, egyszerűen nem tudnak "utcára" vinni.

Az új modus vivendi valahogy így néz ki: az autógyártók nagyobb teret engednek a külsős IT cégeknek, részben betekintést adva az adatfolyamokba is, de nem mindent megosztva. Cserébe a Google és társai csak bizonyos "mélységig" nyomulnak be az autó rendszereibe, egyfajta "hibrid" megoldást felkínálva.

A fogyasztónak, a gyártónak és a big technek is működőképes megoldást jelenthet ez. Egy jó hír, hogy formálódik valami, amiből nyerni tud mindenki!

Az ötven éves jubileumra még érkezik egy alapos ráncfelvarrás jövőre, aztán az évtized vége előtt kifut az utolsó "hagyományos" Golf, azaz a nyolcas.


Golf IX abban a formában, ahogy az előző fél évszázadban megszoktuk, nem lesz.

Ha még mindig Diess lenne a cég élén, akkor az is biztos lenne, hogy azt az értéket, amit egy ilyen erős és bevezetett modell jelent, simán feláldoznák a "haladás" oltárán. Szerencsére Thomas Schäfer, a VW márka vezetője teljesen más gondolatvilággal közelít a márkához, és a modelljeihez is, amiből kétségkívül a Golf az, ami a világ autóiparában valóban egy meghatározó, különleges helyet tudhat magáénak.

Schäfer szerint lesz E-Golf, de csak akkor, amikor az valóban hordozni tudja majd az ős Golf géneket, tehát nem egy magas tetővonalú ID.3 jellegű autót várhatunk 2028 környékén E-Golfként, hanem egy olyan autót, ami mindenki számára azonnal Golfként lesz felismerhető.

2033-tól Európában a VW már csak villanyautókat szeretne értékesíteni. Ha "2026-2027 környékén nem változik valami gyökeresen", tette hozzá Thomas Schäfer.

Kénytelen vagyok megint politikával foglalkozni, leginkább azért, mert Európa a kulcsiparága kapcsán jobban hisz a szabályozásban, mint a piacban, éppen ezért az autóipar szempontjából fontosabb, hogy mit döntenek a politikusok, mint az, hogy mit döntenének a vevők, ha hagynák őket.


Az aktuálpolitikát természetesen most is kerülöm, és erre kérek mindenkit, mielőtt a szekértáborok egymásnak esnének a komment szekcióban.

A 2035-ös belsőégésű tiltással kapcsolatos tervek nagyon mély törésvonalakat hoztak a felszínre a három nagy, még megmaradt autógyártó nemzet között. A francia-német-olasz hármas az autóipar kapcsán ott tart be egymásnak éppen, ahol csak tud, és a legutóbbi kompromisszumos megoldás úgy tűnik, hogy senkinek sem jó igazán. Pontosabban: látszólag senki sem elégedett az eredménnyel. Sem az iparban, sem a környezetvédelmi lobbisták körében, sem a három ország vezetőinek körében, sem a választók körében.

Még jóval a választások előtt a volt olasz belügyminiszter Salvini a kampányban a belsőégésű motorok tiltásának a megakadályozását egyik fő témájává tette. Az azóta megalakult Meloni kormányban Salvini infrastruktúráért és kikötőkért felelős közlekedési miniszteri posztot kapott, azaz nagyjából olyan jelentőséggel bír a szava a kérdésben, mint amilyen jelentősége Wissingnek van, aki a német közlekedési miniszter. Az ő kitartásának köszönhetjük, hogy a szintetikus üzemanyagokat végül mégis engedélyezték 2035 után. A tervek legalábbis így szólnak.

Salvini nem csak amiatt puffoghat, mert német kollégája elvitte előle a show-t, hanem azért is, mert nem tudta keresztülvinni az olasz gazdaság számára elemi érdeknek számító bio-üzemanyagok engedélyeztetését. Az E-fuel ment, mert a németek akarták, a bio-üzemanyag kérdésében pedig még csak válaszra sem méltatták az olaszokat, amit sértésnek élnek meg az olasz kormányban.

Fontos tudni, hogy a bio üzemanyag nem arról szól elsősorban, hogy élelmiszer termelésre is használható mezőgazdasági kapacitásokat használjunk el arra, üzemanyag alapanyagot termesszünk. Ez kevéssé aktuális kérdés jelenleg. Biomasszából, fa hulladékból, élelmiszer maradékokból, illetve alapvetően mezőgazdasági és élelmiszeripari melléktermékekből, vagy trágyából is előállítható üzemanyag, és erre Olaszországban egészen komoly kapacitások épültek az elmúlt években. Ezek az invesztíciók nagyjából mennének a levesbe, a jelen állás szerint.

Az olasz médiában eközben arról lehet olvasni, hogy az E-fuel életképtelen, de nem a klíma vagy a kapacitás hiány miatt, hanem azért, mert szerintük egyszerűen drága, és a gazdagok "játékszere".

5 nagy bio üzemanyag előállító üzem van egyébként Olaszországban, amiből három az ENI létesítménye, egy a Caviro egy pedig a Bertolino csoporté. 2021-ben 1,7 millió tonna üzemanyagot állítottak elő, ami azért alapvetően nem hatalmas mennyiség.

A bio üzemanyagokat az EU nem ismeri el klíma semleges, azaz CO2 semleges energiahordozónak, amire az olaszok válasza az, hogy az E-fuel sem az, ha nem megújuló vagy atom energia a forrása. Amivel ott is lennénk egyből, ahol a kizárólagos elektromos átállás kapcsán egy lényeges gyenge pontja van az érvrendszernek: ha nem megújulóból érkezik az áram, akkor a klíma mérleg nem lényegesen jobb, de ez egy évtizedes vita, ugyebár.

A bejegyzésben most nem is erre koncentrálnék, hanem arra, hogy új parlament lesz az EU-ban addigra, ameddig ezekről a dolgokról végleg döntenek, és elképzelhetőek még komoly változások.

Itt hoznám szóba a francia-német ellentétet az atomenergia megítélése kapcsán. Látszólag érthetetlen volt, hogy a franciák miért nem álltak bele a saját autóiparuk kérése kapcsán a tiltás ellenességbe. Egy politikai akaratérvényesítési kártyát dobtak volna el a németek ellen. Az igaz, hogy a francia autóipar, és főként a nem túl jó bőrben lévő, részben állami tulajdonú Renault vezetői többször fejtették ki, hogy nem okos döntés mindent egy lapra tenni, a jelenlegi párizsi kormány ezzel szembemenve nem akarta engedni az E-fuel emancipációját német kérésre. Az ok: a németek blokkolják az atomenergia elismerését, mint fenntartható energia.

A francia tervekben az atomenergiából nyert hidrogén az egyik lap, amire nagyon is sokat tesznek. Ha azonban nem tudják keresztülverni az érdekeiket, akkor nekik nem túl hasznos az E-fuel ügy.

Az utolsó pillanatos német érdekérvényesítés felbátorította (és felidegesítette) az olaszokat, Salvini már arról beszél, hogy várja, hogy a "kínaiak által adott táska pénzek is lelepleződjenek", hiszen a jelenlegi EU-s politikai szerinte csak nekik kedvez. A franciák az atomiparuk érdekeinek az érvényesítését érzik a leginkább megvalósíthatónak a jelenlegi helyzetben, a németeknél pedig további "engedmények" esetében még egy koalíciós törés is benne van a pakliban.

Kevés izgalmasabb téma van az autóiparnál...

Első munkahetét kezdi meg Koji Sato a világ legnagyobb autógyártójának élén, miután Akio Toyoda a korábbi bejelentésének megfelelően lemondott az eddigi pozíciójáról.


A vezető váltás időzítése talán meglepő volt, a ténye semmiképpen sem. A cég villanyautós stratégiájával elégedetlen "nézők" Toyoda Úr "meghaladott" elveivel magyarázták leköszönését. Akio Toyoda egyrészt szereti az autókat, szeret, és tud is vezetni, másrészt konzekvensen ugyanazt kommunikálta a környezeti lábnyom, és a jövő autózása kapcsán: nem lehet minden egy lapra feltenni, pláne nem politikusi diktátumok alapján. A 66 éves szakember vezetése alatt az elmúlt szűk másfél évtizedben páratlan sikereket ért el a cég, akár piaci részesedését, akár a termékeinek színvonalát nézzük. Magabiztos előnnyel vezetik a globális értékesítési listát, jobban jöttek ki az elmúlt évek alkatrészhiányos, Covidos nehézségeiből, mint az iparág képviselőinek zöme.

Akio Toyoda értelemszerűen továbbra is a cégnél marad, és a háttérben továbbra is jelentős hatalom koncentrálódik a kezében, a "családi" vállalkozásban.

"Nem tagadom, hogy az akkus elektromos autók jelentik az egyik kulcsfontosságú megoldást, de végső soron az energia biztonság a legfontosabb kérdés."

"Azt hiszem igazán fontos, hogy alternatívákat biztosítsunk különböző energetikai rendszereknek, ahelyett, hogy egyetlen egy és kizárólagos megoldásra, az akkus elektromos autókra fókuszáljunk. A világ minden régiója teljesen más kihívásokkal küzd, egyetlen egy megoldással válaszolni ezekre a kihívásokra elég ésszerűtlen lenne. Minden régióra számára van megfelelő megoldás a karbonsemlegesség elérésére."

Ezeket mondhatta volna Akio Toyoda is. Jellemzően ehhez hasonló nyilatkozatai voltak az elmúlt években, de ezeket a mondatokat idén év elején Koji Sato mondta. Nem látszik tehát, hogy alapjaiban szakítana a cég eddigi, több stratégiát, több technológiát egyszerre futtató megközelítésével az új vezető.

A piac alakulását, illetve a szabályozói környezetet látva ugyanakkor kétségkívül adaptálódnia kell a Toyotának is a világ jelenlegi állásához. Nem elég környezetvédelmi technológiákban az élen lenni, annak is kell látszani. A klasszikus mondás újra értelmezve. Láthatóan nagyon kicsi "tere" van annak, hogy komplex kérdéseket szakmai alapon vitassanak meg a nyilvánosság előtt, ehelyett egy hangos kisebbség hajtja maga előtt a témát, egyetlen aspektusra fókuszálva. Van, aki belemegy ebbe, és van, aki ellenáll, és rávilágít arra, hogy a fosszilis üzemanyagokról történő leszakadás több lépcsős kérdés, amelyben életszerűbb megközelítés az, hogy figyelembe vesszünk különböző realitásokat, mint az, hogy keresztül verünk egy megoldást, amiben éppen beleszeretett egy hangadó csoport.

Amivel dolga van a Toyotának, az a tömeggyártásra alkalmas villanyautó beszállítói és gyártási ökoszisztémájának gyors és a piac számára is hihető kialakítása. Toyoda Úr által bejelentett modell offenzíva az évtized második felétől rengeteg teljesen elektromos modellt fog jelenti a kínálatban, ez ugyanakkor a teljes gyártási kapacitáshoz képest még mindig viszonylag kis szelet reprezentál, ráadásul akkus elektromos autók tekintetében van egy hitelességi mínusza a márkának. Hogy ez mennyire jogos, vagy sem, az nem igazságosság vagy tények mentén dől el, hanem kommunikációs keretezés kapcsán, és itt jön be az a sajnálatos tény, hogy másodpercek alatt érthető üzenetek mentén kell meggyőzni a felhasználót, ez a téma pedig nem az, amit ki lehet fejteni, árnyalni, vagy indokolni lehet ennyi idő alatt.

2022-ben a teljes elektrifikált piac a globális eladások 8,7 százalékát tette ki, 7 millió járművel. A Toyota ebben a szektorban láthatatlan egyelőre. Szó szerint a huszonhetedik a sorban, 21 650 akkus elektromos autót értékesített, ami a villany piac 0,3 százaléka.

A legtöbb elemzés 2030-ra a BEV piacot valahol a 30% és a 40% közötti részesedésre hozza a globális piacon. Hatalmas tehát a közeli jövő növekedési potenciálja.

Ha bejönnek a jóslatok, és a közelében leszünk az évtized végére a 100 milliós világpiacnak, ami a Covid előtt már becélzott a világ, akkor akkus elektromos autókból nagyjából 30-40 millió darabról beszélünk. Vannak olyan gyártók, akik arra húzták fel a tőzsdei értékelésüket, hogy ezt mind egyedül fogják legyártani, de ez a mondat inkább kontextus képző ebben a szövegben. Ami lényegesebb: ilyen háttér mellett a Toyota által célzott 3,5 millió BEV autó nem irracionálisa ambiciózus, és nem arról tanúskodik, hogy másnak engednék át a piacot, hiszen ez egy 8-10% közötti részesedés, globálisan! Összevethető számok azzal, amit egyébként is produkálnak.

Ami a közeli jövőt illeti, a nagy offenzíva biztosan várat magára még, a Toyota részéről. Látva a rapid változásokat tervezési, beszállítói és piaci oldalon is, bizonyos pontokat újra kellett gondolnia a cégnek a villanyautós tervei kapcsán.

Koji Sato tapasztalatai ebben a kérdésben fontosak. A Lexus első teljesen elektromos autója az ő nevéhez fűződik. Függően attól, hogy ki mit vár el egy elektromos autótól, a fogadtatás megosztó. Aki a hagyományos értékeket keresi egy modellben, és másodlagos számára az, hogy mi hajtja azt, az elégedett a jól kidolgozott és vezetési élménnyel, autószerű viselkedéssel megáldott RZ-vel. Akinek az elsődleges szempont az akkus elektromos megoldás, és minden egyéb sokadlagos, az egy generációval korábbi technikát lát az autóban.

A fejlesztés tempóját elektrifikáció kapcsán mindenképpen növelnie kell a japánoknak, ahogyan a digitalizáció kezelése kapcsán sem maradt sok idő a lamentálásra. Bizonyos kérdésekben évtizedekkel szoktak a konkurensek előtt lenni, bizonyos kérdésekben pedig ultrakonzervatív megközelítés választanak, ami bizonyos szemszögből nézve értelmezhető lemaradásként is. Nem véletlen ugyanakkor, hogy a világ 20 legrégebbi cégében nyomasztó a japán cégek fölénye. Nagyon hosszú távú a gondolkodásuk, és ez az attitűd ütközik a korunk azonnali "kielégülést" kereső mentalitásával.

22 éves kora óta van a cégnél Koji Sato. Kedves, előzékeny és olthatatlan tudásszomjjal rendelkező, vezető egyéniségnek írják le egykori diáktársai, kollégái. Kellően fiatal, ugyanakkor kellően tapasztalt egyszerre ahhoz, hogy a tökéletes utódja lehessen Akio Toyodának.

Megvan a megállapodás, nem ment át a belsőégésű motorok tiltása 2035-től az EU-ban! Úgy tűnik, utolsó utáni pillanatban győzött a józan ész. Frans Timmermans és Volker Wissing is Twitter üzenetben jelezte, hogy az EU 2035 után is engedélyezi a CO2 semleges szintetikus üzemanyagokkal hajtott belsőégésű motorokkal ellátott autók forgalomba helyezését új jármű kategóriában.


"Az út szabad: Európa technológia semleges marad" – írta Wissing, a német közlekedési miniszter, aki megakasztotta a belsőégésű motorok tiltását célzó EU-s törvényt, amely értelmében 2035 után lényegében csak elektromos autókra kellett volna áttérnie az autóiparnak.

Feltétel, hogy azok az autók, amelyek 2035 után lesznek új autóként forgalomba helyezve, és belsőégésű motorral működnek, kizárólag nem fosszilis alapú, úgynevezett E-fuel-okat tankolhassanak. Ennek ellenőrzésére és betartására az EU-nak ki kell dolgoznia egy szabályrendszert. "E-fuels only" lesz a kategória neve, és legkésőbb 2024-ig be kell vezetni az ezzel kapcsolatos törvényi kereteket.

"Lehetőséget biztosítunk Európának azzal, hogy fontos opciókat tartunk meg klíma semleges és elérhető mobilitás kapcsán" – folytatta a német közlekedési miniszter.

Belsőégésű reneszánsz ettől még nem lesz, de legalább nem folytatjuk Európában a dogmatikus különutasságot, amely szembe megy a világgal. Technológiák kiegészítik egymást, jól értelmezett célok mentén pedig technológia semleges és verseny alapú megoldások biztosan messzebbre visznek bennünket, mint az eurokraták tervgazdasága. Igazán remek fejlemény ez! 

Szombaton érkezett ez a hír, azonban tegyük rendbe egy kicsit a szintetikus üzemanyag optimizmust, mielőtt az a benyomás alakulna ki, hogy ez egy olyan döntés, ami alapjaiban befolyásol innentől bármit is.


Olyan mértékű már a rombolás az európai autóiparban, olyan visszafordíthatatlan a kapacitás leépítés, a fejlesztések szűkítése, olyan szinten károsodott a beszállítói lánc, hogy már akkor sem nagyon tudna más irányba állni a hajó, ha holnaptól korlátlan mennyiségű és olcsó szintetikus üzemanyag állna rendelkezésre. Ha így lenne, akkor is évek kellenének a folyamatok visszafordításához. Rombolni ugyanis könnyebb, mint építeni.

A szintetikus üzemanyagok kapcsán ugyebár – alapvetően helyesen –, megkövetelik majd, a tervek szerint, hogy azok az autók, amelyek 2035 után annak tudatában lesznek engedélyezve, hogy ez a technológia CO2 semleges közlekedést jelent, csak és kizárólag ilyen üzemanyaggal legyenek működtetve. Bár mehetnének fosszilis alapú üzemanyaggal, de ezt mindenképpen meg kell akadályozni. Jól van, rendben.

A következő a javaslatom: akkor ugyanez vonatkozzon arra az áramra is, amit az elektromos autók akkumulátoraiba töltünk. Csak olyan forrásból lehessen tankolni, ahol biztosított, hogy az áram nem szénből, vagy gázból lett keletkeztetve. Ezt hívnánk technológia semlegességnek, ha valóban ez lenne a cél.

Ehhez még alkalmazzunk egy általános súly korlátot, mondjuk 1200 kilogramm körüli felső limittel, és minden autó, ami efölött van, arra az égvilágon semmilyen adókedvezmény, vagy bármilyen előny ne lehessen érvényesíthető. Nem kell semmit tiltani, csak ne legyen kivételezett semmi, ami ennél nehezebb.

Közeledünk már a valódi technológia semlegesség irányába. Elméletben.

A gyakorlatban meg mindenki, aki olvas a sorok között, tudja, hogy egy jó szépségtapasz, egy remek elterelés, egy príma kábítás ez az E-fuel ügy. Politika, mint minden.

Németországban a választók kétharmada határozottan ellenzi a belsőégésűek tiltását. A legitimációs problémákkal küzdő, a népszerűségét egyre jobban veszítő harmadik koalíciós párt a kormányban, az FDP ebből a kétharmadnyi elégedetlenből akar magának a szimbolikus politizálás kapcsán egy pár szimpatizánst szerezni. Erről van szó, nem többről.

Ettől még persze örömmel tölt el minden, ami odaszúr egyet a dogmatikus "egyetlen megoldás lehet" politikának, de érdemi jelentősége ennek nincs már, a váltók átálltak, és ezen az E-fuel vita azért sem fog változtatni, mert még minimum 2 évig el lehet szórakozni azzal, hogy az EU ide-oda tologatja az ezzel kapcsolatos végleges döntést. A politika meg úgy működik, hogy addig is lehet mutatni az érdekelt félnek azt, hogy ő keményen betartott, és kiállt az elvei mellett. Egy olyan iparágban, ahol sok sok évre előre kell gondolkozni és tervezni, ez nem több színháznál.

Az külön szórakoztat, hogy még egy ilyen bolhacsípés jellegű ügy esetében is milyen pánikba tudnak esni a tiltás fetisiszták. Egyfelől hisznek abban, hogy a villany diadala magától is megállíthatatlan, másfelől gúnyolódnak az E-fuel árán, harmadrészt azért a biztonság kedvéért jó lenne továbbra is mindent tiltani, az akkus megoldáson kívül. Ezt, így, egyben. Kemény lehet.

Az Euro7 kérdése egyébként ezerszer kényesebb annak kapcsán, hogy most mi fog következni, a közeli jövőben. De erről fogok még írni.

2020 novemberében írtam egy bejegyzést arról, hogy ez a hajó már elment. Két és fél éve. Azóta semmi más nem történt az autóiparban, mint az, amit akkor előrevetítve leírtam:

"Legyünk egy kicsit álnaivak. Tételezzük fel, hogy a világon totális versenyegyenlőség van nagyhatalmak között, a geopolitika nem befolyásolja a technológiák harcát, a szent piac dönt el mindent, nincsenek szolgálatok, amelyek érdekek mentén informálnak vagy dezinformálnak, nincs ipari kémkedés, és nincsenek korrupt politikusok. Egy ilyen elképzelt, tiszta világban lelepleződik az "ősbűn", kiderül, hogy egy gyártó módszeresen és tudatosan kerülte meg a szabályokat sok éven keresztül emissziós normák kapcsán. Hogy miért pont azt az egy vállalatot, miért akkor, és miért úgy leplezték le, és az azóta lelepleződött egyéb cégek ügye miért nem kavart olyan port, illetve hogy a károkozás mértéke valójában mekkora volt, az egy másik bejegyzés témája lehetne. Ahogy az is, hogy miért ez az iparág van kikiáltva felelősnek mindenért. Ahogy az elején írtam, ez most egy elképzelt, ideális világ, nincsenek túlmutató összefonódások ebben az ideális világban.

Nos, a csalás sorozat lelepleződésének pillanatában a játékszabályokat lefektető politikusok lépéskényszerbe kerültek. Nyilvánosan meg lettek alázva. Ha tudtak a dologról, de hagyták, akkor azért sérült az autoritásuk, ha pedig nem tudtak arról, hogy az általuk kidolgozott szabályok könnyedén kijátszhatóak, akkor azért sérült a tekintélyük. Fogatlan, ne adj Isten korrupt oroszlánként meg nem választják meg a politikust. Vissza kell szerezni az elveszett tekintélyt, az pedig csak példa statuálással megy.

A történet nagyjából így van elmesélve: mi, politikusok, mindent meg akartunk tenni annak érdekében, hogy arra szorítsuk a gyártókat, hogy egyre tisztább, egyre környezetkímélőbb autókat gyártsanak. Nem értettünk hozzá igazán, de megbíztunk a gyártókban akik biztosítottak minket arról, hogy 4-5 évente kvantumugrásokat fognak végrehajtani fontos kérdésekben, és természetesen továbbra is hordják majd a hátukon az európai gazdaságot. Teljesen meglepődtünk, amikor kiderült, hogy nincsenek csodák. Ezért most ellentmondást nem tűrően, érveket meg nem hallva, a fizikát a képletből kifelejtve, az alapvető gazdasági törvényszerűségeket elfelejtve kemény példát statuálunk az autóiparon. Gondolja meg kétszer bárki, hogy hülyét csinál-e megint belőlünk.

A hosszú bevezetőt meg kell érteni ahhoz, hogy érthető legyen, hogy mi történik Európában valójában az elmúlt 5-6 évben.

A villany forradalom jönni fog, és gyorsan fog jönni. De nem azért, mert magától jönne ebben az ütemben, és ezzel a kizárólagossággal. Azért jön, mert az autógyártók lereagálták, amit a politika üzent nekik. Megértették, hogy nincs lehetőség érvelni, és nincs semmi, amivel hatni lehetne az európai döntéshozókra. A dolgokat lehet egy ideig még odázni, lehet alkudozni, de a vége mostanra mindenki számára egyértelmű: az EU letette a voksát az akkumulátoros elektromos autó mellett. Kerül amibe kerül. Ez a bejegyzés most nem arról fog szólni, hogy ez jó-e vagy sem, környezetvédelmi, vagy technikai alapon. Ez a bejegyzés arról szól, hogy lássuk tisztán az ok-okozati összefüggéseket.

2015 óta a kínkeservesen kialkudott CO2 kvótákra többszörösen, előre nem látott módon és mértékben szigorítottak rá, olyan rövid időintervallumokon belül, amely példa nélkül álló. Az Euro7-es normák körüli heves viták kapcsán pedig látható, hogy a végső cél a belső égésű motorok adminisztratív ellehetetlenítése. Ha nem ebben a körben, akkor majd egyel később.

Egy autógyártónak tervezhetőségre, kiszámíthatóságra van szüksége.

Az elmúlt hetekben pedig ezt a tervezhetőséget tették minden elé a vezető gyártók a bejelentett döntéseikkel. Láthatóan feladták a harcot, ami a technológia semlegességről, vagy a technikai alapon vívott vitákról szól. Végképp megérkezett az üzenet: senkit nem érdekelnek a műszaki kérdések, a munkahelyek, a szociális ügyek, vagy a függőségek más nagyhatalmaktól. Nem kapják meg az átmeneti időt, nincs visszafordulás, akár jobb, akár nem, a villany keresztül lesz erőltetve.

Mit csinál ebben a helyzetben egy magáncég döntéshozója, különösen akkor, ha látja, hogy a versenytárs fél-magán fél-állami cég a világ összes pénzét is ráteszi az akkus autókra? Megérti a lapjárást.

A BMW 4 éven belül elviszi a teljes motor gyártását a hazai gyáraiból, és kiszervezi ezt a tevékenységet. Miért? Mert nem lesz szükség ennyi motorra, és nem éri meg vele foglalkozni. A fordított méretgazdaságosság, ami a cikkben van, az orrunk előtt zajlik, már most.

A Daimler kínaik kezébe teszi a következő motorcsaládjának a fejlesztését? Miért? Mert nem éri meg vele foglalkozni Európában már.

A Renault bejelenti, hogy nem fejleszt több dízelt. A PSA bejelenti, hogy egyáltalán nem fejleszt már semmit, ami belső égésű motorral kapcsolatos.

Azok a gyártók is, és itt elsők között ismét a BMW-t kell említenem, akik eddig a választás szabadságét hirdették,és e szerint fejlesztették a technológiáikat és platformjaikat, belátták, hogy már nem sokáig engednek nekünk szabadságot a választásban. Gőzerővel mennek a tisztán villany irányba.

A "szennyező autó" mítosza minden napi téma, a villany hátrányai minimum olyan szépen vannak féligazságokba pakolva elkenve, mint annak idején a dízelek előnyei felnagyítva.

A gyártók annak a kérdését a politikusokra passzolják vissza, hogy ennek milyen ára lesz. Ez nem is az ő dolguk. Valamilyen felelőse biztosan lesz majd annak is, hogy tovább jelentéktelenedik majd az EU piaca a világ többi piacához képest.

Arról ugyanis ritkán szól a fáma, hogy globálisan nem az a képlet, mint nálunk az EU-ban. És a fordított méretgazdaságtan itt, a mi piacunkon valóban ki fogja nyírni a rivális technológiákat, hamarosan. De mi 15 milliós piacot adunk (még) a 85-90 milliós világpiachoz képest. Nem látom Afrikát, Dél-Amerikát, de még Észak-Amerikát sem és Japánt sem villanyautó többségű piaccá válni 15-20 év múlva sem. Oroszországról és vonzáskörzetéről pláne nem tudom ezt elképzelni. Ami pedig a leglényegesebb: Kína sem a kizárólagosan akkus autók útját járja a központi akarat szerint, a következő két évtized tervei alapján. A kommunista Kína liberálisabb technológia kérdésekben az autózás kapcsán, mint az Európai Unió.

Az akkus elektromos autók terjedni fognak, világ szinten mindenhol, hiszen számos jó tulajdonsága van a technikának. A mi kontinensünkön az átbillenést ugyanakkor nem az fogja elhozni, hogy ez a megoldás minden élethelyzetben a perfekt megoldás. Akkor nem kellene ilyen mértékben szubvencionálni, és nem kellene minden egyebet ellehetetleníteni mellette. A mi kontinensünkön az hozza el az átbillenést, hogy a gyártók megértették, hogy kidobott pénz ebben a környezetben minden euró, amit nem a villanyra költenek.

Lehet ezt a technika diadalaként tálalni, de élénk fantázia kell hozzá. Elfogyott a levegő minden más körül. Csak nem abban az értelemben ahogy ezt nekünk be akarják mesélni."

Megnyugodhat az összes tiltogató.

A termékek és a stratégiai víziók kapcsán továbbra is, és egyre erősebben az a benyomásom, hogy jelenleg Münchenben vannak a legjobb úton az autóipari változások teljes körű menedzselése kapcsán. Számos konkurens vezetői adnak ködös, nem ritkán szélsőségesen optimista nyilatkozatokat a jövőt illetően, egyetlen technológia trendre támaszkodva, felnagyítva aktuálisan remek pénzügyi mutatókat, lekicsinyítve égető problémákat nagy piacokon, időnként közvetlen intrevencióiért könyörögve az európai döntéshozóktól. Ebben a zűrzavarban a BMW sztoikus nyugalommal járja a saját útját, és nem hagyja, hogy pillanatnyi média hájpok tereljék, vagy kizökkentsék.


Frank Weber, a fejlesztésért felelős vezetője a márkának a minap egy nagyon átfogó interjúban ecsetelte, hogy az akkus átálláshoz mennyi minden másra is szükség van még, azon túl, hogy egy gyártó képes legyen jó elektromos autót készíteni, és ha ezen tényezők bármelyike is tartósan megbicsaklik, akkor rendszerszinten sem fog működni az egész ügy, addig, amíg a BEV ökoszisztéma nem áll föl, és nem holisztikusan közelítjük az ügyet.

Weber szerint egy komplett "BEV Economy" létrehozására van szükség, az átállás nem abból áll, hogy "befejezzük a belsőégésű gyártását".

Idézek az interjúból, amit Professzor Stefan Bratzel vezetett, aki elismert kutatója az autóipar gazdasági ökoszisztémájának.

Bratzel: Mi tartozik a "BEV Economy-ba?"

Weber: Számomra négy aspektus tartozik ide, amelyeket egyenlő sikerességgel kell megvalósítani. Először is, nekünk, gyártóknak elegendő mennyiségű, megfizethető zöld áramra van szükségünk, az autók akkumulátorainak előállításához, valamint az autók működtetéséhez. Minden más kontraproduktív lenne. A második pont a "zöld" nyersanyagok kérdése. Mindannyian tudjuk, hogy Európa nem tartozik a nyersanyagokkal gazdagon megáldott térségek közé, amely bővelkedik a szükséges erőforrásokban. Emiatt szükségünk van működő nyersanyag ellátási láncra.

További aspektus a töltés. Az autóipar már ma jelentősen több elektromos autót állít elő annál, mint amit a meglévő, vagy tervezett infrastruktúra a következő években ki tudnak szolgálni. A negyedik kérdés pedig az újrahasznosítás. Ha nem sikerül az értékes anyagokat, amik egy akkuban vannak, egy hasznos körforgásba visszailleszteni, akkor az elektromobilitás egyszerűen nem fog működni. Láthatja tehát, hogy az elektromobilitás bőven túl van azon, hogy egy jó elektromos autót készítünk. Ezért is zavar engem, amikor a figyelmeztető szavainkat tétovázásként értelmezik. A BMW nem tétovázik. A Neue Klasse, amelyre 2025-től számos teljesen elektromos modell épül majd (Debrecenben), a legnagyobb invesztíció, amelyet a cég valaha csinált, és egy egyértelmű elköteleződés az elektromobilitás mellett. De egy valaminek világosnak kell lennie: ha az említett 4 aspektusból, amely a "BEV Economy-t" jellemzi, csak egy is akadozik, akkor az egész ügy befullad, sőt, akkor a ma ismert mobilitásunk sem lesz biztosítható.

Az interjú további részében hosszan fejti ki Weber, hogy az akku cella egy commodity-ból egy teljesen más szerepet vett fel. Az autógyártóknak elementáris, túlélést meghatározó tudásfaktora lesz, hogy mennyire mélyen értik a cellák felépítését. Ahhoz, hogy az erőegyensúlyok visszaálljanak, a gyártóknak rendelkezniük kell azzal a tudással, amellyel meg tudják határozni a beszállítók felé, hogy pontosan mit gyártsanak, cella technológia kapcsán. A most nagyrészt az iparban tapasztalható aszimmetriát fel kell számolni, aki ezt nem teszi meg, az ki lesz szolgáltatva technológiában, árazásban, mindenben azoknak a cégeknek, amelyek messze az európaiak előtt vannak. A jelen állás szerint a kínaiaknak.

Weber az operációs rendszerek kapcsán ismét kiért arra, hogy nagyon nagy versenyhátrányba manőverezi magát a német prémium hármas, de tágabb értelemben az egész európai autógyártás, ha mindenki a maga útját járja ebben, sok ezernyi mérnököt és végtelen munkaórát szánva arra, hogy a végén az ügyfelek számára kevés egyéni plusszal járó, a rendszerükben nagyon hasonló dolgokat futtató megoldásokat hozzanak létre, amelyek ráadásul részben beszállítókra is támaszkodnak. A BMW jelenleg 4 millió update képes autót tudhat az utakon, és már az E65 óta aktívan tanulják a hardver és szoftver összecsiszolását, a digitális többletérték fogalmáról egészen más elképzeléseik vannak, mint a konkurenseknek.

Ami Weber szerint egyértelmű, az az, hogy átmenet nélkül, tökéletesen illeszkedve tudjon egy ügyfél otthon vagy a telefonján megszokott digitális szolgáltatásokat az autójában használni. Netlix, Amazon és társait nem tudja jobban "lemásolni" egy gyártó, ennek tehát integrálódnia kell az autóba, ugyanakkor navigációval összekötni a töltéstervezést abszolút gyártói feladat. A gyártónak mindenkor tudnia kell ugyanakkor, hogy mi történik az autóban, ahol egy harmadik fél magához akarja ragadni az adatok feletti fennhatóságot, ott véget ér a kooperáció.

Végül az önvezetés kapcsán Weber megjegyezte, amit már korábban is sokan: közelében nem vagyunk a Level 5 szintnek, és belátható időn belül nem is leszünk, a korábbi évek nagy optimizmusa elszállt, de ez nem jelenti azt, hogy ne dolgozna mindenki gőzerővel az automatizált megoldásokon. Ami egy érdekes adat volt az interjúban: Weber kifejtette, hogy a német utakon statisztikailag 700 millió kilométerenként történik egy súlyos kimenetelű baleset. Egy autógyártónak a hatóságok előtt nagyjából azt kellene tudnia bizonyítani, hogy az ő megoldásával ezt az arányt jelentősen jobbá lehetne tenni. Gyártóként az egy milliárd kilométeres szintet kellene becélozni, és bizonyítani tudni, ami utcai körülmények között szinte lehetetlen jelen tudásunk szerint, és szimulációval is hatalmas feladat. Level 4 parkoláson kívül belátható időn belül urbánus környezetben nem lesz megoldható, engedélyekkel együtt, a még magasabb szint pedig nagyon távol van.

Az interjú kapcsán megjegyzem, hogy az elmúlt 2-3 évben kipróbált összes új BMW-ben pontosan azt a konzekvens gondolkodást érzem, ami Weber szavaiból is átjön. Amellett, hogy intenzíven készülnek minden kihívásra, a gyökereket sem hagyják el. Egyszerre takarékosak és jól vezethetőek az autóik, hangosan kommunikált, de soha el nem jövő forradalom helyett aprólékosan megvalósított, a vevő számára tényleges többletet nyújtó fejlesztéseket kapunk, általában hamarabb, mint máshol. Ráadásul a hajtások tekintetében sem spórolnak az opciókkal.

Csütörtök van, azaz 6:30 és 10:00 között most először kipróbáltuk a Mihálovits-Várkonyi kombót, a tegnapi turbulens tőzsdei események kitárgyalása mellett természetesen nem maradt el a Futómű rovat sem. Két Berylls tanulmányt is hoztam az adásba.


Az első a kínai autó állomány alakulásáról és egyes hajtások piaci részesedéseiről szól. Kína a jelek szerint nem fogja elérni a maga által kitűzött klímasemlegességi célokat, már csak azért sem, mert az elektromos autók terjedése közel sem halad úgy, ahogy azt sokan gondolják.

A Berylls szakemberei kiemelik, hogy a környezetkímélő technológiával ellátott NEV kategóriájú autók piaci részesedése folyamatosan nő, ezek ugyanakkor nem tévesztendőek össze az akkus elektromos autókkal, amelyek ugyan részei a kategóriának, de nem kizárólagosan ezt tekintik a kínaiak fenntartható megoldásnak. 2021 végén 8 millió tisztán elektromos autó volt a kínai utakon, ami egy év alatt duplázódást jelent. Ez a szám azonban gyorsan relativizálódik, ha figyelembe vesszük, hogy az évtizedünk végére a prognózis szerint a következőképpen fog kinézni az éves eloszlása a piacnak: 13 millió újonnan eladott tisztán elektromos autó. 7 millió plug-in hibrid, 6 millió mild hibrid, és 7 millió sima belsőégésű. Ez azt jelenti, hogy egy év alatt 20 millió olyan autót fognak még eladni, ami alapvetően folyékony üzemanyaggal megy, azaz a piac 60 százaléka belsőégésű alapú lesz. Mivel a kínai piac 3%-os átlagos növekedéssel számolandó, abszolút értelemben tovább fognak nőni a belsőégésű darabszámok.

2030-ra a forgalomba lévő állománynak legjobb esetben is a harmada lehet tisztán elektromos. Az annyit tesz a gyakorlatban, hogy 100 millió elektromosra fog jutni 200 millió belsőégésű a Berylls szerint. A tisztán elektromos autók támogatások nélkül továbbra sem "önjáróak", a támogatások pedig még a kínai költségvetés szintjén is nagyon drágák az államnak. Mivel a közlekedés a kínai CO2 kibocsátás tizedéért felel jelenleg, ezért valószínű, hogy ha a kínai kormányzat tartani akarja a kitűzött 2060-as karbonsemlegességet, akkor másra fog fókuszálni.

A másik téma az EU autóiparának a lejtmenete, szintén a Berylls prognózisa alapján. A magas energiaárak, az autóipart kedvezőtlenül érintő szabályozások a szereplőket relokációra kényszerítik. A tanulmány szerint a következő évtizedben Németországban 2,4 millióval kevesebb autót fognak gyártani, míg ezalatt az Egyesült Államokban 1,7 millióval nőni fog a kapacitás. Ennek okairól, a megszűnő munkahelyek számáról, az autóipar GDP-hez való hozzájárulásáról beszéltem még, a tanulmány alapján.

Hallgassátok vissza az adást 20:50-től a Millásreggeli honlapján!

Minden, nagy visszhangot kiváltó közlekedési tragédia után szinte kötelező jelleggel kell megírni, hogy hazánkban rettenetes a morál, az utolsó milliméternyi utat is szét kellene kamerázni, traffit minden ajtó elé, drákói szigor, büntetés, és a szokásos lózungok özönlik el a megfelelő helyeket.


Nem, nem fogom védeni a notórius szabálytalankodókat. Eszem ágában sincs. Nem fogom ugyanakkor azok táborát sem erősíteni, akik szerint mindenre az a megoldás, ha tovább lehetetlenítjük a közlekedést, röhejes sebességhatárokkal, életidegen szabályokkal. Nem örülök továbbá annak sem, hogy a fedélzeti kamerás besúgás mára egy népsport lett, ahol megfelelően lehet habosítani az ügyeket, annak függvényében, hogy kinek éppen melyik csoport tagjaival van valamilyen személyes konfliktusa, vagy ellenérzése.

Amivel lényegében soha nem foglalkozunk, – és tudom, hogy pusztába kiáltott szó lesz most is –, az az, hogy a vezetés, az egy nagy közös tánc, ahol annak kellene alapvetésnek lennie, hogy mindent megteszünk annak érdekében, hogy együtt találjuk ki, hogy hogyan lehetne a lehető legfolyékonyabban tartani a forgalom áradatát. Ezt empátiával, előzékenységgel, ütemérzékkel, odafigyeléssel és kedvességgel lehetne elérni. Teljes utópia, értem én.

Ha megpróbálnánk úgy tekinteni erre, hogy mindannyian egy hajóban evezünk (micsoda rettenetes közhely), és azokat néznénk ki az utakról, akik képtelenek a forgalom ritmusába olvadni, akkor lényegesen nyugodtabb, kisimultabb, biztonságosabb, jobb élmény lenne a közlekedés.

Ma ott tartunk, hogy mindenre az a lapos, gondolkodást nem igénylő válasz, hogy az a hülye, az a "kivonandó elem" a közlekedésből, aki túllépi a megengedett sebességet. Kétségkívül ezzel a viselkedéssel a legkönnyebb "elbánni", ez ellen lehet a leghatékonyabban fellépni, ez ugyanakkor önmagában nem fogja megoldani a problémáinkat.

Nem lehet a közutat versenypályának használni. Triviális. Ugyanakkor személyes fogyasztási verseny laboratóriumává sem lehet önkényesen alakítani. Azt értem ez alatt, hogy az egyéni nyomorát mindenki hagyja otthon, amikor elindul. Idegbeteg, vagy rettegő, végső soron mindegy. Egyik sem való a forgalomba.

Miközben az autós forgalmat egyesek drasztikusan vissza akarják szorítani, a vezetés, az továbbra is valami alapjogként van értelmezve, és a lehető legalkalmatlanabbakra vannak alkotva a szabályok. Pontosan ez látszik az utakon is.

Éjjel-nappal mérhetjük a sebességet, amíg szinte meg nem áll a forgalom. Akkor is lesz olyan, aki két Ikarusnyi helyet hagy az előtte haladóhoz képest, negyvenes tempónál, és 300 méterrel áll meg a lámpa előtt.

Mindenki egy kis sziget itthon. Mindenkinek hatalmas az öntudata. Mindenki meg akarja mutatni, hogy az ő egyéni preferenciája a követendő és ráerőszakolandó a másikra. Negyvenhárommal vánszorogsz, de hirtelen pont megtalálod a gázt amikor sárga lesz a lámpa? Ilyenkor se siess akkor már, komám. Vagy esetleg gondolj arra, hogy egy centivel nyomd lejjebb azt a nyomorult pedált, mert mögötted is át akarnak menni azon a nyomorult lámpán. Nem, nem érdekel, hogy spórolsz, sminkelsz, rádiót váltasz. Vezess. Arra kell figyelned.

Három sávos körúton nálunk az a "normális", hogy középen a megengedett alatt mennek, belül valamivel a megengedett felett, szélen meg száguldanak. Mindenki a maga kedve, hangulata, napja, autómérete szerint. Ebből van a stressz. Ebből van a baleset. Ebből van a teljesen felesleges konfliktus.

Ki a nagyobb tahó? A tolakodó, vagy az, aki hergelésből pont úgy megy, hogy nem fér be a másik? Mindkét viselkedés megbontja a rendet, felesleges feszültséghez vezet, mégis, utóbbi népnevelő sosem szerepel a vamzer videókban. A másik seggében lihegő természetesen nem teszi jól, hogy agresszív módon vezet, abszolút elítélendő, nem is kérdés, de egyébként mit keres a belsőben andalogva az, aki még kérkedik is azzal, hogy ő nem siet?

Végtelen mennyiségű példát lehet írni arra, hogy zsák a foltját keresi nap mint nap az utakon. Az egyik "csoport" érthetően, és nyilván jogosan a figyelem középpontjában van. Az erőszakos, nyomulós, gyorshajtók kigyomlálandóak a mindennapokból. Ahogyan az álmodozók, orientáció nélkül, a forgalomban idegen testként kóválygó elemek is. Nem érdekel, hogy "nem ment gyorsan". Ez nem mentség. Ez nem kifogás arra, hogy láthatóan nem értette meg, miről szól ez a veszélyes üzem, ahol fejben minden pillanatban nagyon ott kell lenni. Nem lehet vállat vonni arra, aki a Budaörsi úttól a Kerepesi útig negyvennel közlekedve a belső sávban nyomkodta a telefonját, nézte a navit, elmélkedett, felfedezte a várost. Ő a jó állampolgár, akinek meg közben eldurrant az ér a homlokán, mert esetleg haladni akart, az a rossz, akitől el kell venni a jogosítványt, mert az első adandó alkalommal nyolcvannal húzott el mellette. Mindkettő hibás. Pont.

Eleve, aki fényes nappal, belátható, sík úton nem képes egyenletesen (!) kétszáz méteren belül felgyorsulni ötvenre, az minek ül autóba? Aki csak majdnem állóra fékezve tud egy főútról lekanyarodni, az minek ül autóba? Aki sportot űz abból, hogy a telefonjával van elfoglalva, az minek ül autóba? Aki nem képes embertársra gondolva a parkolásnál 10 másodpercet szánni arra, hogy korrigáljon, hogy más is elférjen mellette, az minek ül autóba? Megannyi kínzó kérdésem lenne még.

Egy biztos: ha mindenki, csak egy kicsit képes lenne arra, hogy nem másfél tonnás zárványokban ülve, minden egyebet a számításaiból kizárva létezzen az úton, már hatalmasat lépnénk előre. Akkor lehet, hogy nem úgy érezné az ember, hogy 10 millió elszigetelt eset próbál eljutni A-ból B-be, hanem valóban közösségi jellegű, egymásra kicsit jobban odafigyelő, boldogabb dolog lenne ez a játék. Őszintén kívánom, hogy eljussunk ide.

Utóirat: a piás vezetés, az az, amire nem lesz gyógyír a kamera, meg a mérés. A legkártékonyabb, legdeviánsabb, legpusztítóbb negligálása a közös normáinknak, és a mostanihoz képest is lényegesen nagyobb hangsúlyt kell fektetni ennek a gyökeres kiirtására.