Viktorin Tamással azért szeretek beszélgetni, mert azonnal “otthonos” hangulatot tud teremteni a stúdióban, és emellett egy vérbeli, igazi autó bolond.


Nemrég azzal hívott fel, hogy csináljunk egy olyan műsort, ami inkább szól arról, hogy én mivel foglalkozom napi szinten, mint arról, hogy merre tart az autóipar. Előbbiről nem szoktam nyilvánosan különösebben sokat beszélni, utóbbiról meg nagyon is gyakran van szó a blogon, vagy épp a rádióban. Most megfordítottuk. Akit érdekel, hogy hogyan indult minden, mivel foglalkozik ”a” cég, hogyan működtetjük ezt az egészet, és miért nem szoktam erről többet nyilatkozni, annak jó szórakozást a videóhoz. A végén Tamás persze kifaggatott még a villanyautózáshoz fűződő viszonyomról is.

Nézzétek meg a teljes beszélgetést a Sláger FM Youtube csatornáján!

A mai Millásreggeliben szó volt arról, hogy elítélhetik Rupert Stadler egykori Audi vezért a dízelbotrány kapcsán. Körbejártuk az ügy hatásait a márkára nézve.


Közel 8 év telt el azóta, hogy a csalásra fény derült, és nem az anyagi veszteség, hanem a vezetői válság okozott hosszabb távú gondokat a márkának. Hogyan állnak most, miért ítélhetik el Stadlert, mi van a többi gyártóval? Igyekeztem válaszokat adni ezekre a kérdésekre.

Szó volt még arról, hogy nyomás alatt a Tesla, elemzők szerint sűrűsödnek a jelek, amelyek arra mutatnak, hogy masszív túlkapacitásokat épített ki a cég, és a klasszikus autóipari "spirál" csapdájába kerülhetnek, amely leárazásokból és ezáltal márkaérték devalválódásból állhat. A nagy bérautós cégek óvatosabbak lesznek a tervezhetetlen maradványértékek miatt, közben újabb masszív támogatásokat jelentett be a cég a flottás ügyfeleknek, akik eddig kevésbé voltak a fókuszban, és sok autókereskedő számol be arról Európa szerte, hogy az amerikaiak megkeresték őket azzal, hogy helyet béreljenek el nem adott autóik tárolására. "Rendes" autógyártó lesz a Tesla, vagy átmeneti döccenés? Ezt is megpróbáltuk átbeszélni a Futómű rovatban.

Hallgassátok vissza az adást 18:10-től a Millásreggeli honlapján!

A kép szinte mindenhol hasonló, olyannyira, hogy már kezdünk hozzászokni: infláció, magas kamatok, magas nyersanyag árak, kiszámíthatatlan piacok, masszív állami belenyúlások, háború, és még sok minden egyéb ellenére az autógyártók kifejezetten jó eredményeket érnek el, magas osztalékok röpködnek, ennek ellenére az autóipari cégek részvényei krónikusan alul értékeltnek számítanak, többek között azért, mert továbbra sem abból keresik a pénzt, amiből "kellene". Legalábbis azok szerint, akiknél a jövő mindenképpen egy irányba mehet csak.


Ez az ellentmondás feszíti az iparág és a befektetők viszonyát, miközben az éppen meginduló "pull market", az ismét fokozódó árverseny sok cégnek okoz komoly fejfájást.

Ha az a kérdés, hogy ki fogja tovább bírni pénzzel az elektromos autós piacon a vérengzést, akkor a klasszikus OEM-ekhez képest a helyzet az, hogy én is inkább fogadnék a Teslára és a kínaiakra, ahogyan a tőzsde is teszi. Az évtizedek óta velünk lévő gyártóknak nagyon pontosan kell eltalálniuk az ütemet a kapacitás átalakítások/leépítések kapcsán, ellenkező esetben a senki földjén találják magukat, ahol az eddigi modell már nem működik, az új meg még nem, és ezáltal lekésnek az átalakulásról, és nem változnak időben.

Az "egy témás" gyártóknak más jellegű kihívásaik vannak. Hihető-e, hogy meg tudják tartani az eddigi marzsokat, vagy mégis elvéreznek az árnyomás alatt. Ha igen, akkor abban a pillanatban pontozódnak ki a játékból, hogy a tőzsde elveszítik a vakhitét ebben az üzleti modellben. Akkor ugyanis nem lesz miből tovább kapacitást építeni, illetve fejleszteni. Ez a Teslával is megtörténhet, bár világosan látszik, hogy rájuk nem vonatkozik sok olyan jellegzetesség, ami másokra igen.

Ami szintén világosan látszik, legalábbis aktuálisan nehéz lenne tagadni: a nagy autógyártók villanyautós menetrendjei nem tarthatóak. Van, aki ezt csendben üli ki, és van, aki már nem próbálja tagadni. Fontos megjegyzés: ez nem trendforduló, vagy általános ítélet erről a szegmensről. Ez egy ténymegállapítás.

A Mercedesnél 2025-re 50% elektromos autós eladási arányról beszélt az elmúlt években. Ebben a PHEV autók is benne vannak. A valóság ezzel szemben az, hogy az arány ebben az évben 10% körül mozgott eddig, ha a teljes elektromos autókat nézzük, a PHEV autók pedig nem teljesítenek túl jól, mióta a szubvenciókat eltörölték a hazai piacukon. A 2025-ös terveket törölték is a múlt heti közgyűlésen. Most 2026 az új reménység, de ha így haladunk, ebben is korrigálni kell majd. Ahogy a 2030-as "electric only" cél is kapott mostanra egy lényeges kiegészítést: ahol a piac lehetővé teszi. Ez ám a kommunikációs fordulat.

Az amerikai márkák sem állnak sokkal jobban, ami ezt az ellentmondást illeti. A Ford remek eredményeket jelentett, jobbakat, mint amit az elemzők vártak, a részvény árfolyama mégis gyengült, mert az elektromos autós részleg, amiről a cég nyíltabban és őszintébben kommunikál, mint sok iparági társa, hatalmas veszteségeket termel egyelőre. Jim Farley, a cég vezetője nem is győzte az elmúlt hetekben különböző nyilatkozatokkal aládúcolni a narratíváját, mely szerint a Tesla az árcsökkentéseivel és a kiöregedett modellpalettájával magának fog a legnagyobbat ártani a jövőben. Idézte az "1913" című könyvet, ahol néhai Henry Ford menedzsment hibájáról van szó. A lényeg: hiába növelte Ford a produktivitást soha nem látott szintre, elárasztva olcsó autókkal a kiéhezett, éppen alakuló piacot, a konkurencia hamar felzárkózott, és fölé nőtt azzal, hogy jobban lekövette a vásárlók igényeit, míg Ford kitartott a nagyon korlátozott variációk mellett, sokáig érdemi fejlesztések nélkül.

Carlos Tavares is jelentkezett, szintén a várható ár háború kapcsán. "Üdv az én világomban" üzente az általa nagyra becsült Musk-nak, amikor konstatálta, hogy az amerikai cégvezér vélhetően nem tudja tartani a nagy növekedési ígéreteit, ezáltal haszonkulcsot áldoz fel a mennyiség oltárán. A Stellantis konszern messze a legjobb a profitabilitás terén a volumen gyártók között. Ha a legutóbbi jelentéseket nézzük az ominózus villanyautós céget előzve 13% a mutatójuk, szemben a 16%-ról 11,4%-ra zuhanó Teslával. Itt hozzá kell tenni, hogy ez még mindig nagyon magasnak számít.

A GM is érdekes kérdés. Miközben a médiában, ahol messze a legnagyobb költőnek számítanak az amerikai gyártók között, jó sajtójuk van, és a céget 9 éve vezető Mary Barra ünnepelt menedzsernek számít, az eredmények, a kulisszák mögé tekintve nem túl fényesek. Önvezetés kapcsán nagyon jó a technológiájuk, talán kijelenthető, hogy az autóipari cégek tekintetében az élvonalban vannak, de hát ezzel együtt nagyon messze vagyunk még a megvalósulástól. Ami izgalmasabb: a szintén harcosan csak a villanyra fókuszáló cég elektromos eladásai röhejesen kis részt tesznek ki az egészből. Nagyjából 39 000 elektromos autót adtak el az Egyesült Államokban. 1,7% a cégen belül. A közel 10 milliárdos tavalyi nyereségük azokból az autókból állt össze, amiket legszívesebben letagadnának. Nagy, nehéz benzinzabáló pick-upokból.

Közben vizsgáljuk a BYD eredményeit, és az olvadó piaci részesedéseit a nyugati gyártóknak a világ legnagyobb autópiacán.

"What works in China – works all over the World"

2023 tavasza úgy fog bevonulni az autóipar krónikájába, mint az a dátum, amikor hivatalossá vált, minden értelemben, hogy a kínai autóipar emancipálta magát, és önbizalmával elkezdi levadászni egykori tanítóit.


Régen a mondás úgy szólt, hogy ami az elkényeztetett és gazdag, az autó iránt érdeklődő európai vevőnek megfelel, azzal neki lehet vágni a világ meghódításnak. Az utolsó futómű hangolás simításaira mérnöki órák ezrei mentek el. A tökéletesen futó hézagok létrehozása élet-halál kérdése volt, ahogy a zörgésmentes belső, vagy éppen a hengerek száma, esetleg a váltó gyorsasága és finomsága is. Tudás a múlt századból. Akinek ez az ínyencség számít, annak a jövőben vagy rettenetesen komolyan kell a zsebébe nyúlnia ahhoz, hogy mechanikai élményt élvezhessen, vagy egyáltalán nem lesz erre lehetősége. A szűkülő fizetőképes réteg még csak-csak meg lenne, de a törvényi keretek végleg kinyírják azt, amit autónak hívunk.

Ebben a negyedévben a VW 40 év után elvesztette az elsőségét a világ legnagyobb autópiacán. Kínát egy olyan márka uralja, amelyről még 5 éve is alig-alig hallott valaki errefelé. Az akku piac lényegében a kínaiak kezében van, dísznek szerepel a top tízben egy japán, és három korai cég.

Le fognak minket tarolni Európában? Ez egy érdekes kérdés. Shanghai ad otthont pár év kihagyás után a világ jelenleg talán legfontosabb autó kiállításának. Igen, itt még autókat mutatnak be, és büszkék rá, nem kerékpárok uralják a terepet egy ilyen rendezvényen, mint Európában, de ez csak egy mellékszál. A kérdésnél maradva: egyes kínai cégvezetők arról nyilatkoztak, hogy látják az európai zárás első jeleit. A protekcionizmus korát éljük, ami egyfelől sok kérdést felvet, másfelől, ha már így alakul, akkor nem árt gyorsnak lenni. Mi, európaiak, sajnos túlzottan lassúak, és talán naivak is vagyunk. Mást inkább nem is írok. A kínaiak mindenesetre készülnek arra, hogy olyan nyomást fognak ránk helyezni, hogy nem marad más lehetőség az EU számára, hogy miután kinyírja a saját autóiparát, mégis valahogy megpróbálja védővámokkal körülbástyázni azt, mert hát minden nem jöhet Kínából. Nagy cégek vezetői – többek között a NIO vezetője is – arról nyilatkozott az aktuális kínai autókiállítás árnyékában, hogy akadályok fognak hamarosan eléjük gördülni az európiai piacra lépés kapcsán.

10 000 euró körüli költségelőnnyel autóként – gyártás kapcsán – ez nem is csoda. Sem energia költségben, sem nyersanyag költségben nem tudunk velük versenyezni. Ha nem akar az EU tömeges munkanélküliséget, a rapid módon előrehaladó deindusztrializáció kapcsán, akkor lassan tennie kell valamit.

Őszintén szólva az EU autóipara ahhoz képest, hogy mi van Kínában és az Egyesült Államokban, kezd lábjegyzetté degradálódni. Ha az EU gyártóit elkezdik módszeresen kiszorítani Kínából, akkor nem lesz meg a gazdasági alapja annak, hogy így működjenek tovább, ahogy eddig. Európából nem lehet megélni. Kínában vége a jó éveknek, és az Egyesült Államokban éppen szintén tekerik ki a nem amerikai gyártók nyakát a IRA törvénnyel, ami lényegében csak az amerikai értéklánccal/gyártással létrehozott autókra ad állami kedvezményt villanyautó témában. Anélkül pedig mindenki kiárazza magát a buliból. Európai, japán, és koreai cégek is. Ne legyen senkinek sem kétsége, ha ez az állami lóvé nem lenne, akkor a Tesla is nagy bajban lenne, mert a kínai operáció kapcsán ugyanazokkal a kihívásokkal néz szembe, mint a többiek.

Érdekes látni azt is, hogy a gyártók többsége a helyzet alakulását figyelve "karanténba" helyezi a kínai működését. Az iparág nem jelentéktelen része kész akár teljesen elengedni a kinti működést, látva a politikai és kereskedelmi feszültségek fokozódását a nyugat és Kína között. Néhány szereplő más úton jár. Vannak japán és német cégek, akik leválasztják a kínai operációt a világ többi részétől, és zárt, Kína specifikus értékláncot, tervezést és gyártás hoznak létre annak érdekében, hogy tovább tudjanak működni a világ legnagyobb autópiacán, ottani gyártással és beszerzéssel. Hogy pontosan hogyan viszik ki majd a folyamat végén a lóvét, az egy külön kérdés. Egy izgalmas fajta.

Sajátossága a kínai gyártóknak továbbá, hogy döntési sebesség tekintetében utolérhetetlenek. Hozzájuk képest nem hogy a konzervatív európai és japán gyártók is teknős tempóban kattognak, hanem még az amerikaik, és a Tesla is. Brandek a semmiből alakulva szolgálnak ki digitális fókuszú igényeket. Tökéletesen targetált vevői csoportokat dolgoznak meg, dekára, grammra lemért szinten, azaz pontosan felmérik, hányan, és milyen vásárlóerővel bírva vannak abban a csoportban, amire múlt, vagy akár jövő nélküli, a pillanatban élő és mozgó "márkákat" kell létrehozni.

Akkor ijedtem meg igazán, amikor az európai szaksajtban arról olvastam cikkeket, hogy azzal nyugtatják magukat a szakmabeliek, hogy ezeknek a próbálkozásoknak nincs történelmük, és "bezzeg" a 100 éve működő, "rendes" cégek stabilitása mekkora versenyelőny.

Hát, ez a harc nem ezen fog eldőlni. Az autóipari fast fashion korszakába lépünk, amit Kína jelenleg jobban ért, mint bárki, és ehhez az elektrifikáció hasznosabb, mint bármi.

Az európai agy a kontinuitásra, autós fogalommal a maradványértékre, márka identitásra, hagyományra és egyéb, alapvetően csodálatos értékekre fókuszál. Ázsiában a használt tárgynak nincs "becsülete", használt autópiac lényegében nem létezik. A "mi" rendszerünket többé nem lehet erre a térségre "erőltetni". 2023 van. Megfordult a világ.

Örülök is, meg nem is, az erős forintnak. Magyarként nyilván nem lehetek ellendrukkere a forintnak, meg hát egyébként is, senkinek sem jó az, ha még tovább drágul a hétköznapi életünk, mert minden húzósabb, ami importtal érkezik.


Van ugyanakkor egy nem elhanyagolható réteg, akinek az export nyilvánvalóan fontos, és a gyengébb forint nem feltétlenül baj. A héten harminc autót fogunk "feladni" autószállítókra, egy másik országban fogják lerakodni ezeket a – jelen esetben – használt autókat. Termelő egységeknek nyilván még kritikusabb kérdés az árfolyam, de amikor autót exportálunk, főleg nagyobb tételben, 2-3 forint ide-oda mozgása dönthet arról, hogy megéri-e az üzlet, vagy sem.

Ugyanez persze fordítva is igaz, olykor elég kevésen múlik, hogy megéri-e behozni valamit. Hosszan tudnának mesélni az importőrök vezetői azokról az álmatlan éjszakákról, amiket a forint extrém mozgása okozott egy olyan iparágban, ahol hónapokra, évekre előre kell tervezni. Főleg mostanság.

Az export egy attraktív üzleti modell az autókereskedelemben. Az új és a használt ág más-más szabályszerűségek mentén megy, de sokan nem tudják, mekkora volument mozgat meg ez. Nagyot. Nagyon nagyot. Az EU-hoz való csatlakozásunk óta milliárdos eredmények születtek abból, hogy a magyar nettó listaárak a 27% áfa miatt nagyon kedvezőek az európai mezőnyt nézve, és ezt kíméletlenül ki is használják azok a kereskedők, akik a teljes gazdasági térség piacát pásztázzák jó lehetőségek után kutatva. Ha nem lett volna a nagy export üzlet, akkor 2008 után még ennél is nagyobb pusztítást végzett volna a válság a magyar díler hálózatban. Egy tűrt dolog ez, és a kiskapuk egyre inkább zárulnak. Az EU a verseny fokozása érdekében szigorúan odafigyel arra, hogy a "szabad kereskedelem" működjön. Az eltérő áfakulcsok miatt ez azonban sokszor inkább a kreatív piacra szorítás csatornája a gyártóknak, mintsem szabad verseny. Mindenképpen így volt ez a covid előtti időkben. A keresleti piacon kevésbé érvényesült az export attraktivitása, de azt biztosan állítom, hogy rengetegen lepődnének meg azon, hogy számos nagy autókereskedelmi cég export nélkül szinte életképtelen lenne. Sőt. Van olyan márka, ami export nélkül elveszítené a létjogosultságát a piacon.

Hosszabb távon az egységesítésre törekedő árazással és az ügynöki modellek keresztülerőltetésével sokan más üzlet után kell, hogy nézzenek majd. Különösen a nyugati határ menti szalonoknak fájhat ez majd hosszabb távon, a magán vásárlók kapcsán.

A használt autók esetében más motivációk vannak. Minél jobban felszerelt, és minél fiatalabb egy autó, annál nagyobb az értékvesztése egy gyenge vásárlóerővel rendelkező piacon az adott autónak. Ha áfás számlás, akkor szinte biztos, hogy felkelti az érdeklődését egy külföldi beszerzőnek. Nettó áron számlázva, a fogadó ország áfáját alkalmazva már eleve sok százalékos árrés alakulhat ki. Az áfacsalást most szándékosan ki is felejtem a történetből, import-export irányban egyaránt. Szerencsére egyébként jelentősen tisztult ez az elmúlt években.

Ami szintén érdekes: egy-egy nagyobb flotta, ami ugyanolyan autókból áll, egy olyan kicsi méretű piacot, mint a magyar, gyorsan be tud fullasztani. Ha megjelenik 100-200-300 ugyanolyan kivitelű, ugyanolyan színű átlag autó a piacon egy alomból, az akár egy évre is meg tudja fektetni adott típus helyzetét. Érthető, hogy ilyenkor preferálják például a flottakezelők az egyben történő "megszabadulást" ilyen tételektől. Az is működő stratégia, hogy egy adag itt marad, egy adag megy.

Az éppen befulladó kereslet, a kitermelhetetlen készletfinanszírozás már így is komoly és sötét felhőket jelentett az autókereskedelem egén. Az előző 2 év bulija után egy újrarendeződés, egy jelentős koncentrálódás jön az ágazatban. Ezt mindenki érzi. Ha tartósan így marad a forint, akkor az kirúghatja a lábat azok alól, akik túlzottan egyoldalúan az exportra fókuszáltak. Főleg úgy, hogy az új autókat, amik most megérkeztek, nem a mostani árfolyamokkal számolták az importőrök, ami még sok feszültséget fog okozni kisker és nagyker oldalon is.

Ahogy már sokszor írtam: ez egy izgalmas szakma.