Kevésbé Multi, de van.
Be kell vallanom, hogy az első két napban volt bennem némi keserűség az új T7 kapcsán. Azon gondolkoztam, hogy ha egyszer a század derekán be kell mutatni, hogy milyenek voltak azok az autók a 20-as években, amelyeket a szabályozói és költségtakarékossági alapvetések ihlettek a piac és a valós igények helyett, akkor a Multivan kiváló kiindulás lesz erre a feladatra. A kontraszt a T6 és a T7 között mellbevágó. Eddig a Multivan a munkaállatból háziasított mindent tudó volt, mostantól meg a háziállatból akarnak igavonót faragni.
Be kell vallanom, hogy az első két napban volt bennem némi keserűség az új T7 kapcsán. Azon gondolkoztam, hogy ha egyszer a század derekán be kell mutatni, hogy milyenek voltak azok az autók a 20-as években, amelyeket a szabályozói és költségtakarékossági alapvetések ihlettek a piac és a valós igények helyett, akkor a Multivan kiváló kiindulás lesz erre a feladatra. A kontraszt a T6 és a T7 között mellbevágó. Eddig a Multivan a munkaállatból háziasított mindent tudó volt, mostantól meg a háziállatból akarnak igavonót faragni.
De miért alakult ez így? A T6 alapjaira a mostani kihívások szerint nem lehetett olyan személyszállítót építeni, amely az érvényben lévő, és a jövendőbeli szabályoknak meg tud felelni, és mindemellett még költséghatékonyan gyártható is. Az egész Multivan kérdést tehát alapjaiban máshogyan kellett közelíteni, és ezen a szemüvegen keresztül vizsgálva, az elvárásokat újra keretezve más konklúzióhoz jutottam én is, annak kapcsán, hogy mi a jó, és mi a kritizálandó a T7-ben.
Transporter és California marad T6.1 alapokon. Akinek tehát a maximális kihasználhatóság kell, annak van miből választania továbbra is.
A nagy szériás személyautó alapok méretcsökkenés mellett kétségtelenül nagy előnyöket is jelentenek, ami a mindennapokban lényegesen kényelmesebb és kezesebb viselkedést hoz magával. Multivan névvel még semmi sem volt ennyire könnyed.
A nagy szériás személyautó alapok méretcsökkenés mellett kétségtelenül nagy előnyöket is jelentenek, ami a mindennapokban lényegesen kényelmesebb és kezesebb viselkedést hoz magával. Multivan névvel még semmi sem volt ennyire könnyed.
A név természetesen folyamatosan asszociációkat gerjeszt az agyamban, ahogyan a a vevők többségének agyában is. Hatalmas, ezerféleképpen variálható belsejű luxus TGK-ról, ággyá alakítható hátsó sorról, felhajló asztalról, fordítható ülésekről, és méregdrága árakról. Utóbbi maradt, előbbiek mentek. Érthető, miért nem jöhetett szóba új elnevezés akkor sem, ha totális paradigmaváltás zajlott le a háttérben. Elvégre ezt nem Sharan áron akarják eladni, miközben ez sokkal inkább a lassan második modellciklusát egy kasztnival letöltő Sharan utóda.
Ha innen nézzük, akkor a fejlődésről nagyon nagyon hosszú cikket lehet írni. Sőt, ha innen nézzük, akkor mindene nagyon szerethető, és pont akkorát fejlődött, amekkorát a két modellciklusnyi idő indokol. Nos, nem mintha a kiforrott és szolid Sharan rossz autó lenne, de másfél évtizede kezdték el fejleszteni, és ezt nem lehet már letagadni.
A Multivan T7 variálhatóbb nála, takarékosabb nála (erre visszatérünk mindjárt), átláthatóbb nála, és praktikusabb nála. Kétszer annyiért, tegyük hozzá.
Nem tudom egyébként, hogy mi okozza az emberben ezt az átalakulást egy idő után, de valahogy elkapja a multivanosodás, és elkezd vágyni arra, hogy megtöltse egy családdal a kínálkozó teret. Midlife crisis helyett midlife fun. Megfelelő fedezettel a kártyán tényleg azt érzi benne az ember, hogy kiterjesztette vele a szabadsága horizontját. Abból látszik, hogy jó cucc, hogy úgy is vágyik rá az ember, hogy semmi szüksége rá, miközben nem is hagyományos endorfintermelő autós értelemben.
Főleg nem ezzel a hajtással. És akkor itt vissza is térünk a takarékossághoz. Ha Multivan, akkor nagy dízel, automatával és 4motionnal. Ha már méregdrága, akkor dobjuk rá az összes rövidítést. Ja, hát nem a T7 esetében.
150 lóerős dízelnél erősebb jelenleg nincs a palettán, és tudtommal nem is lesz. Aki 4 motionra vágyik, annak elektromosított hátsó tengelyes PHEV lesz a top hajtáslánc.
A tesztautó elsőkerekes PHEV volt, a jól bevált 1.4 TSI alapú plug-in első blikkre karcsúnak tűnik a két tonna körüli súly mozgatásához, de meglepően jól helyt áll. Ideális esetben tud 50 kilométer tisztán elektromos hajtást, ami Shuttle szolgáltatásokra tökéletesen alkalmassá teszi, meg hétköznapi anyataxiként is remek társ. A VW konszern PHEV hajtását sokszor dicsértem már azért, mert akkor is takarékos, amikor nem töltik, és ámulattal néztem, hogy ennél a nagy homlokfelületű és nehéz autónál is egész jól teljesít ilyen szempontból. Mégsem ezzel kérném, ha sok ezer kilométeres túrákat terveznék sokszor egy évben.
Ezt pedig viszonylag kevesen teszik, nekik pedig van dízel verzió, vagy még inkább a T6.1 California, hogy idézzem a cikk elejét.
A tesztautó tovább gyarapítja a hármassal kezdődő árcédulás új hullámos darabok sorát. Multivannál ez nem újdonság, de az mindenképpen az, hogy ehhez mérten az anyagválasztás legjobb esetben is közepesnek mondható, ami azért szomorú, tekintettel arra, hogy a nagy konkurens V-osztály milyen igényes ehhez képest. Az árnyékoló nélküli üvegtető létét még nem sikerült megértenem, a digitális humbug helyett erre maradhatott volna még nemi apró.
Az ülések rendezgetése abszolút nem igényli a kezelési útmutató tanulmányozását, egyértelmű minden. Egyszerűen kivehető, és kifejezetten könnyű minden ülés.
Kéne? Simán. Azon kellene sokat törpölnöm, hogy a városi használatban kellemes PHEV előnyei érdekelnek-e jobban, amiket az év 330 napjában élvezek, vagy a dízel harmonikusabb utazós karaktere csábítana-e, az év maradék napjaiban. Az adózási kérdések döntenének.
