Ulrich Bez egy kuvaiti befektetővel életet lehelne a Bizzarrini márkába.

A hír vélhetően komoly. Bez nem akárki, egy elég jól ismert alakja az autós szakmának, 13 évig vezette az Aston Martint, előtte a BMW-nek dolgozott, illetve ő vezette a Daewoo első nagy offenzíváját Európában. A kuvaiti finanszírozóval is ismerik egymást, hiszen 2007-ben már dolgoztak együtt, amikor leválasztották az Aston Martint a Ford-ról.

Kis szériás, gyűjtői autók gyártására fognak koncentrálni, belső égésű motorokkal, 1 millió font fölötti árszínvonallal, darabonként.

Giotto Bizzarrini, a korábbi Ferrari mérnök életművének megtisztelésével, de aktív részvétele nélkül kívánják folytatni a munkát, az öreg mester már 94 éves.

Áll a bál Németországban. Az IG Metall, a nagy hatalmú szakszervezet árulásról beszél annak kapcsán, hogy a 30 éve a Daimlernél dolgozó René Reif média információk alapján a Tesla berlini gyárának az élére fog igazolni.

A kiborulás abból adódik, hogy a Tesla szakszervezeteket nem akar megtűrni, még Németországban sem, eközben a Mercedes észak német gyáraiért felelős Reif nemrégiben jelentette be, hogy az épülő Tesla gyártól mintegy 50 kilométerre lévő, legrégebbi Daimler gyárban nagy arányú leépítések lesznek. Állítólag 2500 állásból 1000 szűnne meg, de szóba került a gyár bezárása is.

"Ilyen lelketlen menedzserekkel nem tudjuk a jövőt építeni" hangzott el szakszervezeti képviselőktől.

Reif a karrierje során számos modell gyártásának a felfutását koordinálta sikeresen, rendkívül jó szakembernek számít, elektromos hajtásláncok és modellek gyártásában is van tapasztalata.

A dolgozói érdek képviseletet ellátó IG Metall reakciója kicsit túlzásnak tűnik innen nézve, de nehéz lenne ezt Magyarországról megítélni. Karrier szempontból nyilván hatalmas kihívás egy ekkora projektet vezetni, arról nem egy menedzser tehet, hogy egy cég, amely alkalmazza, nem akar a német hagyományoknak megfelelően erős dolgozói beleszólást megtűrni a működésébe. Ezt a IG Metall-nak a Teslával kell lebokszolnia.

Berlinben egy civil szervezet 2023-ra népszavazást szeretne kiírni arról, hogy autómentesítsék-e a várost.

Nos, ez szerintem egy korrekt hozzáállás, mármint a népszavazás kérdése. Ha nem felülről jön a tiltás, hanem ezt tényleg megszavazza a többség, akkor sok sikert a kísérlethez. Akinek nagyon nem jön be, költözhet olyan helyre, ahol lehet autója. Cserébe én mondjuk annyit kikötnék, hogy amennyiben ezt leszavazzák a város lakói, akkor egy előre meghatározott ideig ne lehessen újra kezdeményezni a kérdésben népszavazást.

Az ötlet támogatói szerint az S-bahn gyűrűn belül, - Budapesten talán az 1-es villamosnak megfeleltethető, de lehet, hogy van erre jobb példa is -, 88 négyzetkilométeren nem lenne megengedett a privát autóhasználat, csak áruszállítás, hatósági járművek és rokkantak közlekedhetnének autóval. 4 éves átmenettel számolnának a sikeres népszavazás után. Az S-bahn gyűrűn kívül több parkolóhelyet kellene létesíteni, és növelni kellene a járatsűrűséget.

Taxira nem tér ki a tervezet. A családoknak teherbringát kellene biztosítania a tervezet szerint a berlini szenátusnak, hogy a nagy bevásárlást meg tudják oldani.

Az elmúlt 5 évben 60 000 autóval nőtt a regisztrált járművek száma Berlinben.

Szokatlanul közvetlenül reagált a konkurenciára Akio Toyoda az Automotive News cikke szerint.

"A Tesla azt állítja, hogy az ő receptjük lesz a standard a jövőben, de ami a Toyotának van, az egy igazi konyha, egy igazi szakáccsal."

Az aktuális pénzügyi év profit elvárását duplázza a Toyota, ez hangzott el Toyodától egy pénteki online briefing során.

A Tesla idén megelőzte tőzsdei értékét tekintve a Toyotát, valamint a másik hat nagy japán gyártót is. Összesen. A Toyota kiemelte, hogy ez annak ellenére is így történt, hogy az éves gyártásuk 3.4 százalékának felel meg az amerikai konkurensük eladási darabszáma.

"Vesztünk, ha a részvényárfolyamról van szó", de "ha a termékekről van szó, akkor teljes menünk van, amelyekből választani fog a vásárló."

Kritizálni szokták elemzők a Toyotát, azt állítva, hogy az öregedő hibrid technológiából akarják kihozni az utolsó filléreket, és kivárnak a teljesen elektromos autókkal addig, amíg nem esik le az akkuk ára jelentősen.

Januárban azt írta az Asia Nikkei, hogy 5 év múlva fél millió teljesen elektromos autót tervez gyártani a Toyota, ez még 5 százaléka sincs a jelenlegi éves termelésüknek. Musk szerint a cége addigra "néhány millió" autót fog eladni. A VW összehasonlításul 2023-ra 1 millió elektromos autóval számol.

"Nem igazán csinálnak olyan valamit, ami igazi, az emberek a receptet vásárolják meg", folytatta Toyoda úr a főzős analógiát.

"Nekünk van a konyhánk és a séfünk, és mi csinálunk igazi ételt."

Hát, a japán kultúráról való képpel a fejemben, úgy, hogy volt szerencsém találkozni és beszélni pár szót Akio Toyodával tavaly Floridában, ezek meglepően éles megfogalmazások. Soha nem követném el azt a hibát, hogy alábecsüljem őket.

Ha a világ legnagyobb autógyártójának a vezére mond valamit, akkor arra az iparág jövőjét tanulmányozva érdemes odafigyelni. Függetlenül attól, hogy ki mit gondol Diess-ről és a tevékenységéről a VW élén, ami minimum megosztónak számít, a cégen belül is.

Köztudott, hogy alternatíva nélkülinek tekinti a villanyhajtást a személyautók terén, és a német és európai döntéshozókat egyaránt arra sarkallja, hogy törvényi és szubvenciós szempontból is betonozzák be ezt a megoldást a következő évtizedekre Európában.

A Handelsblatt pénteki "autócsúcsán" arról beszélt, hogy csalódott a német beszállítókban akkumulátor kapacitások felépítése kapcsán. Szerinte lemaradnak egy hatalmas lehetőségről az autóipar transzformációja kapcsán. A VW milliárdokat invesztál a svéd Nortvolt-ba, amit megtehetett volna német cégekkel is, "azokkal könnyebb lett volna", mondja Diess, de csalódott bennük.

"Drámai növekedést fogunk látni a cellakapacitás terén", a beszállítóknak még nem késő nevezni ebben a versenybe, folytatta.

Diess szerint ő volt az első európai autóipari vezető, aki a kínai CATL vállalatot meggyőzte, hogy akkumulátor technológiába fektessen.

Természetesen most sem maradt el a Teslára való kitérés, hiszen Diess nagy rajongója Musk-nak. A kaliforniaiak Diess szerint a "legnagyobb neurális hálózat, amely napról napra jobban megtanul autót vezetni." Nem sokat tudtak eddig felmutatni szerinte ezzel szemben, de a Car.Software.Org olyan kapacitásokat épít fel a témában a konszernen belül, ami összehasonlítható lesz a konkurenssel, és ez az operációs rendszer fut majd az összes autójukon.

"Belső égésű motoros autókat gyártó, értékes márkák gyűjteményéből egy digitális vállalattá transzformálódunk, amely milliónyi mobilitási eszközt fog megbízhatóan működtetni világszerte."

A LinkedIn-en is nyilatkozott a napokban Diess, ahol kifejezetten visszautasította azt a megközelítést, mely szerint a cégével az elektromobilitásra tenne nagy összegű fogadást. Idézem:

"Egy cégvezetői csapat, amely 670 000 munkahelyért felel globálisan, természetesen nem fogad. Az elektromobiltásra sem."

Pontról pontra végigvette, hogy szerinte a gáz, a hidrogén, a szintetikus üzemanyag miért nem jelenthet megoldást, és szerinte miért a villany az egyetlen járható út az autózásban.

Diess szerint a technológia semlegességet csak azok a cégek propagálják, amelyek a belső égésű motorok továbbélését szeretnék, és ezzel, valamint minden egyéb, technológiával kapcsolatos diskurzussal csak az időt pazaroljuk, hiszen az akkumulátoros elektromos autó alternatíva nélküli.

"Mi a Volkswagennél korán elkezdtük a felkészülést, és jól vagyunk felállítva, fogadásnak ezt semmiképpen sem nevezném."

Egy biztos: valakinek nem lesz igaza, látva, hogy még mindig mennyi irányba ágazik szét a kérdés az iparon belül is. Nagyon izgalmas évek elé nézünk.

Az idő előtti halálozás és a légszennyezettség közötti összefüggés koránt sem olyan egyértelmű, mint ahogy azt sokszor az agyunkba akarják vésni.

Erre a megállapításra nem én jutottam, hanem egy kifejezetten nívós német portál, amelynek fő témái a környezetvédelem, az egészséges életmód, a technika, az űrkutatás és a társadalmi kérdések köre, hogy csak a legfontosabbakat említsem.

A "sok százezer ember hal meg idő előtt a rossz városi levegőtől", az autózás "megöli az embereket", az abszurd számok és a még abszurdabb riogatások beszivárogtak a mainstreambe, és úgy éreztem, hogy ez ellen tenni kellene valamit, mert a modern autók károsanyag kibocsátásán tényleg alig múlik valami, ha a város levegő minőségéről beszélünk. Sajnos Magyarországon nagyon messze vagyunk attól, hogy modernnek lehessen nevezni az autóparkot, füstokádó, kopott motorú, kiberhelt részecskeszűrős, siralmas műszaki állapotú autók tömege teszi valóban elviselhetetlenné a városi létet. Ezt azonban érdemes lenne nem összekeverni azzal, hogy a legújabb autók mit bocsátanak ki, pontosabban mit nem bocsátanak ki magukból.

Az, hogy adott esetben képesek szűrni a szállóport, annyi filteren keresztül megy a levegő, nem újdonság, számos helyen utána lehet olvasni, például itt.

Meggyőződésem, hogy ha átlag családoknak segítenénk modernizálni az autójukat, úgy, hogy közben igazoltan végleg elbontásra kerülne egy öreg szennyező tragacs, és ezzel egy időben drákói szigorral lépnénk fel a berhelt, messziről is láthatóan kormoló autók ellen, akkor érezhető javulást lehetne elérni a városi környezetben. Nem normális állapot az, hogy a rendőrségnek nincs jogköre arra, hogy a kékes füstfelhőt maga után húzó autóról a helyszínen levegye a rendszámot. Elrettentő büntetések és hónapokon át tartó razziák mellett el lehetne érni változást, úgy, hogy mindenkinél megjöjjön végre az üzenet: nem lehet megúszni a kiütött részecskeszűrőt, a több olajat, mint benzint fogyasztó motort, és azt, ha mindannyiunk környezetét súlyosan rombolja valaki. Ez nem anyagi kérdés. Ez kulturáltság kérdése. Magyarországon nem szégyen luxusautóban ülni, és közben füstöt okádni. Akinek van pénze arra, hogy kintről hozott levetett prémium autóban üljön, annak legyen pénze arra is, hogy rendesen karbantartsa az autóját. Jussunk már el ide végre.

Ha ez rendben lesz, akkor tudunk arról beszélni, hogy van-e értelme modern és szigorúan ellenőrzött autópark mellett százezres korai halálozásokkal sokkolni az embereket. Az autó mellett ugyanis rengeteg a szennyezőbb dolog, mégis az autó az, ami manapság a figyelem középpontjában van.


Nézzük tehát a quarks.de cikkét, melynek címe: 

"Ezért badarság "az idő előtti halálozás" a légszennyezettség által"

A rossz levegőnek van kihatása az egészségünkre.

A finompor és a nitrogén-oxid veszélyezteti az egészségünket. Bár az elmúlt években javultak a mért értékek, de sok városban Európa szerte a határértékeket rendszeresen nem tudják betartani. A finompor terhelés elősegíti a keringési megbetegedéseket, szívinfarktust, sztrókot, szívgyengeséget és szívritmuszavart okozhat.

Az európai környezeti ügynökség ezért 433 000 idő előtti halálról beszél ezzel összefüggésben Európa szerte, amely halálesetek a finompor részecskékre és nitrogéndioxid terhelésre vezethetők vissza. Csak Németországban 2014-ben nitrogéndioxid terhelés miatt állítólag 13 000 ember halt meg idő előtt. A német környezetvédelmi hivatal megbízásából a müncheni Helmholtz intézet által készített tanulmány arra jutott, hogy 2014-ben statisztikailag 6 000 idő előtti haláleset volt visszavezethető az előbbi okokra.

Ezért kell erről beszélnünk:

Az idő előtti halálozások kiszámolásához használt formula téves.

Az idő előtti halálozások számolása újra és újra kritika tárgyát képezi. A legkézenfekvőbb ok: nem lehetséges ok-okozati összefüggést kimutatni a levegőminőség, pontosabban a levegő szennyezőanyag tartalma és betegségek kialakulás, vagy akár halálesetek között. A nap végén okozhatja számos egyéb faktor ezeket az eseteket.

A mértékegység definíciója is kérdéses. Azt írja az Európai Környezeti Ügynökség a jelentésében: Idő előtti halálozásnak azt tekintik, amikor egy személy nem éri el az "elvárt" életkort. Eszerint a definíció szerint már az is idő előtti elhalálozásnak számít, ha valaki másodpercekkel a "természetes" ideje előtt hal meg. Ilyen számok nem segítenek abban, hogy a veszélyeket reálisan felmérjük.

Ehhez hozzájön még egy további probléma is: "Az a formula, amit ma annak a kiszámolására használunk, hogy mennyien haltak meg idő előtt, az egyszerűen rossz", mondja a matematikus és epidemiológus Dr. Peter Morfeld. Konkrétan: a valós szám lehet alacsonyabb, de akár sokkal magasabb is, méghozzá akár 100 százalékban is, az éves halálozásokhoz viszonyítva.

Ezzel a tézissel Dr. Morfeld nincs egyedül. A kölni és bochumi egyetem kutatóval egy olyan publikáción dolgozik, amely ezt a témakört járja körül. A kritikájának az alapja két olyan, már régen publikált matematikai modell, amelyeket itt és itt lehet olvasni.

2019 februárjában, egy tudományos szaklapban, a "Das Gesundheitswesen"-ben megjelent egy dolgozat ebben a témában.

Hat oldalon keresztül, lépésről lépésre vezetik le a készítők, hogy hogyan vezet hamis eredményekhez az, ahogy most számolják ezeket az eseteket.

A hármas csoport példája mutatja meg a problémát. Vegyünk két csoportot, mindkettőben három emberrel. Az egyik csoportban a személyek egészségügyileg "terheltek", a másikban nem. Az egészségileg "terhelt" csoportban az emberek 1 évvel korábban halnak meg átlagosan. A kutatók ennek az esetnek az alapján, az eddigi formulával kiszámolják a korai halálozást. Az eredmény: 0,0375 idő előtti halálozás történt. Ez világosan megmutatja, hogy nem jó a formula. A halálozásnak valahol 1 és 3 között kellene lennie, hiszen a terhelt csoportban ennyien voltak.

Van még egy metodikai probléma is. Ahhoz, hogy ezzel a formulával, – legalább elméletben – ki lehessen számolni az idő előtti halálozást, olyan adatokra lenne szükség, amelyekkel nem rendelkeznek a tudósok. Ezeket ugyanis egyszerűen nem is lehet kikutatni.

A rossz formulák ellenére a tanulmányok alapvetően igazak.

A zöld szervezetek és a média szívesen foglalkozik az idő előtti halálozási statisztikákkal. A horrorszámok alapja gyakran az Európai Környezeti Ügynökség és a WHO tanulmányaiból és jelentéseiből adódik. Olyan forrásokból tehát, amelyek komolyak. Az alapvető kijelentésen tehát, hogy a levegőminőség és az egészségügyi rizikó között van összefüggés, nem vitatkozik senki.

Mit kellene tenni?

A kutatóknak az elveszett éveket kellene kiszámolniuk. Az az érdekes, hogy a tudományban van ismert mértékegysége a levegőszennyezettség okozta károk bemutatásának. Az elveszett évekről van szó. Ez Németországban 2014-ben a nitrogén-oxid terhelés miatt 133 800 évben lett meghatározva. A környezeti ügynökség jelentésében két szám áll egymás mellett: 13 000 idő előtti halál és 133 800 elveszett év. Első blikkre mindkét szám ijesztően magas.

Összeadott számok értelmetlenek.

Az idő előtti halálok számát nyugodtan figyelmen kívül hagyhatjuk, mert alapvetően rosszul számolták ki azokat. Mit lehet kezdeni az elvesztett évek számával? Peter Morfeld nagyon érzékletes példát mond: "Senki sem mondja azt, hogy 120 000 kilométer magasak – tehát nem embereket egymásra állítva tudjuk meg az átlagmagasságot, hanem az átlagot vesszük, ami jelenleg 1,71 méter."

Peter Morfeld javaslata szerint ugyanezt kellene tenni az elveszett évek számával is, mert a 133 800 év önmagában nem mond sokat. Ha az átlagot vesszük, akkor Németországban személyenként 2014-ben 14,5 órát vesztettek az emberek az életükből.

6 és fél hónap elveszett idő.

Ha hozzáadjuk a finompor és az ózon okozta károkat, akkor már 3,8 napnál járunk. Egy harminc évesnek, aki statisztikailag még 51 éves fog élni, ez hat és fél hónap veszteséget jelent az életéből, ha nem javítunk a levegő minőségén. Ha belegondolunk abba, hogy (az egyre alacsonyabb) környezeti terhelés mellett a várható életkor továbbra is gyorsan nő, ezek a számok teljesen más megvilágításba kerülnek.

A kritikusok ezen a ponton azt szokták mondani, hogy nem lehet átlagot számolni az elveszett évekből, mert nem tudjuk, hányan érintettek. Ez valóban így van. Meg kell ugyanakkor jegyezni, hogy ez az érv nem áll meg teljesen, mert az összehasonlíthatóság csak akkor adott, hogy átlagolunk. Németország 133 800 elveszett éve mellett a jelentésben 400 elveszett év áll Luxemburgnál. Melyik országban súlyosabbak a nitrogén-oxid hatásai? Ezt csak az átlagból tudhatjuk meg. Németországban ez a már említett 14,5 óra, Luxemburgban szűk 7 óra.

Vélemény a végére

Ezzel a tudással világossá válik, hogy a felhevült viták a tudományos körökben, a politikában vagy a talk showk-ban a probléma magját még csak megközelítőleg sem találták meg. Nem a tanulmányok rosszak, hanem a kutatók hadonásznak rossz mértékegységekkel és populisztikus számokkal. A média gyakran beleesik abba a csapdába, hogy a számokat kritika nélkül átveszi, és rossz kérdéseket tesz fel.

Nem kell rettegnünk 6 000 vagy 13 000 nitrogén-oxid okozta haláltól évente, hanem meg kell magunktól kérdezni, hogy mire vagyunk hajlandóak annak érdekében, hogy azt az évi 8-14,5 óra elveszett időt megakadályozzuk? Vagy akarunk-e gondoskodásból jobb levegőt a gyermekeknek?

Ennek tükrében az egész határérték vitát újra lehetne nyitni, és lehet, hogy más eredményekre is jutnánk. Ideológia vitákra a levegőminőség kapcsán már nem lennének alkalmasak ezek a számok.

Axel Bach cikke.


Kimerítő értelmezése annak, hogy hogyan lehet politikai célokra, riogatással felhasználni statisztikai adatokat, összefüggéseket és tanulmányokat. A kérdések nélküli átvétele ezeknek valóban nagy felelőssége a médiának, de manapság egyszerűen nem illik visszakérdezni, ha a környezetvédelemről van szó.

Tegyünk meg mindent annak érdekében, hogy élhetőbb legyen a környezetünk. Ez nem lehet kérdés. Ha szellemeket üldözünk, akkor viszont a lényeges dolgokról maradunk le, és közben rengeteg pénzt is égetünk.

A Millásreggeli mai Futómű rovatában ismét több érdekes és aktuális autóipari témát jártunk körbe.

Jó hírek érkeztek magyar szempontból a BMW háza tájáról: Oliver Zipse nyilatkozata szerint a debreceni BMW gyárban fogják először gyártani a saját, önálló, teljesen elektromos platformjukat az évtized második felében.

A kínai kormányzat legújabb intézkedéseinek hatására 2022 után erősebb és izgalmasabb versenyre számíthatunk a kínai piacon, ezt részletesen kifejtettem már ebben a cikkben is.

Beszélgettünk az afrikai piacot érintő szennyező autók exportjáról is, a holland és a német kormány képviselői szeretnék megtiltani a roncsok kivitelét Európából, erről itt írtam már.

Végül pedig, ahogy ebben a bejegyzésben már olvashattátok, sokkoló hír látott napvilágot a héten, az EU az Euro7-es norma életbe léptetésével lényegében ellehetetlenítené a belső égésű motorokat. Az adás második felében a szén-dioxid kvóta körülötti küzdés jelenlegi állapotáról meséltem.

Nézzétek vissza az adást a MillásTV-n 01:54:00-tól és 02:16:45-től!

Kép forrása: BMW Group