Várkonyi Gábor Autóblog

Várkonyi Gábor Autóblog

Autózás Transalpina varázslatos útjain az Alpine A110 GT-vel: mint egy arisztokratikus sport szenvedélyes élvezete

2022. július 06. - Várkonyi Gábor Autóblog
Transalpina az Alpine társaságában. A frankfurti repülőtéren ülve, a párizsi járatra várva volt időm merengeni a hétvégén, ami jobban feltöltött, mint egy hét tengerparton fekvés, akárhol a világon.

289866718_524115076171445_5390806023119465967_n.jpg

Hogy mekkora dobás, mennyire utolérhetetlenül jó autó lett az Alpine A110, azt megírtam novemberben. Nincs jelenleg a piacon hozzá foghatóan szűretlen, valós élményt adó sportautó, és jó eséllyel már nem is lesz, ebben az árkategóriában. Nem látom azt a gyártót, aki képes arra, hogy ilyesmit csináljon, ennyire kompromisszum mentesen. Középmotoros sportautó, viszonylag szerény áron, már "életében" kult státuszt elérve? Nincs az a tömeggyártó, akinek a koncepciójába ez beleillik, és be meri vállalni ennek az anyagi vonzatát, és meg is tudja úgy csinálni, ahogy kell.

Egyetlen komolyan vehető ellenfele van, egy olyan istállóból, ahol nem tudnak tévedni, és egyébként is ez a mindennapi kenyerük. A Boxster 718 négyliteres szívóval még egy kicsit jobban kellene, de az messze nem ennyibe kerül, és a többi motorral nézve pedig az a helyzet, hogy az Alpine nem hogy állja az összehasonlítást, hanem egyenesen jobb is, mint a zuffenhauseni legenda. Még közvetlenebb, még definiáltabb, még inkább bevon. Lényegesen kevesebb pénzért. 30 millió körül egy hiánytalanul összerakott 300 lóerős autót vihetünk haza, aminek az ára jó eséllyel nem fog lényegesen csökkenni, ha megtartjuk gyári állapotban. Az ismert körülmények miatt nem lesz utódja. Ez pedig jó befektetéssé teszi.

Már tavaly nyáron meg volt a halvány esély, hogy a szokásos éves Transalpinás hétvégémre megkapom az előző modellt. Sajnos nem lett időben rendszáma, de a Carnet segítségével idén összejött, amiről álmodtam.

289871409_524115379504748_231205762002131126_n.jpg

A világ egyik legszebb és legjobban autózható útján hajthattam egy hétvégén át, és ez, ebben a kombinációban örök életre szóló, felejthetetlen élmény lett, amiért rendkívül hálás vagyok.

Tavaly megírtam nektek, hogy hogyan telik egy ilyen elvonulós meditációs autós hétvége az S2000-rel.

Más hangszer az Alpine, de nem kevésbé ide való.

Az út minősége hibátlan, egy "rezervátum", nincs léptem nyomon vegzálás a szervektől, és a helyiek kifejezetten szeretik, ha szép autókat élveznek "messziről jött emberek".

Tavaly óta kapott egy enyhe modellfrissítést az Alpine. Kozmetikai jellegű beavatkozások mellett változott a trim line.

Az alapmodell mellett megjelent a GT, amely ugyanúgy 300 lóerős, mint a csúcs S verzió. Az autó hátulján felírat tudósít arról, hogy épp melyik kivitel hagy le minket.

Az S, főleg a körülményesen állítható sportülések miatt sokaknak olyan kompromisszumot jelentett, amit nem akartak megugrani. Igény mutatkozott egy erős, de kicsit kevésbé hardcore kivitelre, ez lett a GT, amilyen a tesztautó is volt.

1600 kilométerre nem bántam a kényelmesebb ülést, és az ici-picit puhább futóművet. Azért senki ne gondoljon wellness programra. Ez így is egy kőkemény utcai versenyautó. A vevők zöme ezt a kivitelt keresi, amióta a programba került.

290928374_524114662838153_6338887750525916625_n.jpg

Az Alpine eladásai egyébként úgy alakulnak, ahogy számítani lehetett rá. Nagyon jó sajtó után egyre nagyobb érdeklődés övezi, de így is természetesen az ínyencek választása. Azoké, akik a stílust, az egyediséget, az európai ízlést és hagyományt mindenek fölé helyezik, de csakis akkor, ha a vezeti élmény azt a kompromisszum mentes tökéletességet hozza, amit a tervezők kitűztek maguk elé.

2020-ban 1500 darab ment el, tavaly több, mint 3000, és idén 3500 felett lesznek az eladások, ebben az ázsiai piacok nincsenek benne. Csak Japánban 14 kereskedés árulja, és ismerve az ízlésüket, néhány száz darab ott is összejöhet még.

Az úton nagyon jól jött a sokat kritizált infotainment rendszer átdolgozott verziója, amely már alkalmas a telefontükrözésre is. A viszonylag kicsi tank ugyanakkor az ilyen túrák során előrelátást feltételez, mert bár tud 10 körül is fogyasztani az Alpine, olyan körülmények között, ahogyan itt használva volt, a 25-30 liter is teljesen indokolt.

Határon autóztunk ugyanis, üres utakon. A fülemben édes és izgató muzsika szólt hátulról, ahol tüsszögött, szörcsögött, durrogott a motor, illetve a kipufogó.

A váltó itt is villámgyors, ebben nincs változás, a kormányzás pedig az útburkolat tapadásáról, állapotáról, hőmérsékletéről is minden információt megad.

Nem driftelésre, hanem prezíziós, jéghidegen kivitelezett "rajtaütésre" való ilyen körülmények között az Alpine. Két dolog tűnt fel ismét: nagyon állhatatos, minden értelemben. Nem melegszik el az váltóolaj, még ilyen magasságban és ennyire hajtva sem, valamint nem fárad a fék, és semmi sem. Bírja az órákon át tartó határon autózást is. Nem eszi a gumit sem, hiszen könnyű. Olyan kanyarsebességeket lehet vele megengedni magunknak, olyan féktávokat lehet venni, hogy az közúti autó szintjén közelít a lehetetlenséghez.

291611406_524114176171535_175474897850799483_n.jpg

A másik, amit ismét megjegyeztem: nagyon nagyon jóindulatú, középmotoros telivér sportautóhoz képest.
Egy-egy pillanatra, ha az ember figyelme lankad, be lehet kicsit sokallni, vagy el lehet nézni valamit. Előfordul. Ne veszélyes helyzetekre gondoljunk, nem erről szól a dolog. Van olyan ugyanakkor, hogy befelé kezd el szűkülni egy kanyar, és esetleg nem számítunk erre, vagy egy talajhullám megdob nagyobb tempónál. A tanulság: mindenhol elfordul, és mindent kimozog.

Olyan volt az Alpine A110 GT-vel ez a hétvége, mint valami arisztokratikus, úrias sport szenvedélyes élvezete, gyönyörű környezetben, nemes hagyományokat ünnepelve.

Nem sok idő maradt arra, hogy valaki el tudjon tenni magának egy ilyet. Érdemes sietni. Az Euro7 bevezetése mindenképpen a karrierje végét fogja jelenteni, utána pedig villanyos lesz ez a márka is.

Befektetési célból az S verziót tartom jobb ötletnek, sokat használós üzemmódra inkább a GT-t javaslom.

Minden esetben egy utánozhatatlan mesterművel gazdagokig az, aki az automobil magaskultúrájának egy utolsó képviselőjét teszi el az utókornak. Nem mellesleg megszámlálhatatlan boldog pillanatra számíthat, elismerő, de nem irigykedő tekintetetek gyűrűjében.

291725493_522914162958203_6315672913492391095_n.jpg

289880995_524114222838197_5650239785234680066_n.jpg

290179615_524114076171545_880370694721714088_n.jpg

290593499_524114316171521_8898148800799672643_n.jpg

291027722_524114442838175_7032951901614485194_n.jpg

291254990_524114812838138_3851670806820260300_n.jpg

291671857_524114546171498_786410706757363788_n.jpg

290159006_524116046171348_4206274262577821714_n.jpg

290390334_524115459504740_3664552700480889950_n.jpg

290397428_524115916171361_5679713170768886641_n.jpg

290627372_524114929504793_6638014598914315751_n.jpg

290829501_524115162838103_7286065755681493494_n.jpg

290941686_524115792838040_8097955541913437061_n.jpg

291987198_524115216171431_3320397484000454209_n.jpg

290148435_525564949359791_5326044539928810128_n.jpg

290148942_525564682693151_5103775622461984395_n.jpg

290182601_525564182693201_770399198962474840_n.jpg

290310737_525564806026472_2292294445558776687_n.jpg

290562443_525564556026497_5748014746739459191_n.jpg

291740222_525564396026513_6934425214176208728_n.jpg

291746406_525564286026524_8213889538940875565_n.jpg

292073942_525564476026505_1289184836247749051_n.jpg
Fotók: Szörényi András, Vezess.hu 

Futómű rovat: BMW 220d Coupé élményvezetés, technológia váltás felhasználói szemmel és a minőségbiztosítás romlása

Tegnap életem első teljes Millásreggelijét vezethettem Ács Gábor társaságában, de természetesen a Futómű rovatban szokás szerint az autós hírek kapták a főszerepet.

kepkivagas_21.PNG
Az adás első felében a BMW 220d Coupéban tapasztalt élmények alapján próbáltam szavakba önteni az autóvezetés igazi szépségeit, majd az Uniós javaslat felpuhulása kapcsán beszéltem többek között az E-fuel, a bioüzemanyagok és a hidrogén felhasználásáról is. A jelenlegi gazdasági környezetben a megfizethetőség kérdése egyre inkább nyomasztja a felhasználókat a technológia váltással kapcsolatosan, több tanulmány szerint a megkérdezettek többsége szorong a mobilitás kérdése miatt a jövőre nézve. Az adás utolsó részében a beszállítói láncolatok szétszakadozásának friss statisztikáit ismertettem, sajnos az adatok alapján is súlyos minőségi problémák jelentkeztek az elmúlt 2 évben.

Hallgassátok/nézzétek vissza az adást a Millásreggeli Youtube csatornáján!

Kép forrása: Thedrive.com

Villanyautó támogatás esetleges megszüntetése Németországban és új svájci adóforma: autóipari hírcsokor az elmúlt hét eseményeiből

Rövidesen indulok a Transalpinra a szokásos éves "meditációmra". Ezúttal egy Alpine GT-vel. Erős hetet kaptam autófelhozatal szempontjából, igazán hálás és boldog vagyok!

289447020_522577572991862_9061923852427776067_n.jpg

Összeraktam nektek egy kis hírcsokrot az elmúlt napok eseményeiből, az egész hétvégére elég "anyagot" tartalmaz, egyenként is szerintem az összes, de lássuk egyenként:

Svájcban olyan adóformát terveznek, amely az alternatív hajtással közlekedő autósokat is egyenlő mértékben vonná be a közteher viselésébe. A benzines és dízel járművek adóterhei nem változnának, a villanyautók tulajdonosainak azonban az útfenntartásra/infrastruktúra fejlesztésre egy új adóforma alapján kellene fizetniük. A jövedéki adó tehát nem megkerülhető hosszú távon sem, bár ebben nincs újdonság. A kérdés az, hogy az EU hasonlóan igazságos megoldást akar-e majd, vagy a belsőégésűekre is kivet-e új adókat akkor, amikor a villanyosok kerülnek majd sorra. Mert sorra fognak kerülni. A svájciak természetesen népszavazással fogják szentesíteni a dolgot. Ha ezt meg mernék lépni az EU-ban az autózással kapcsolatos kérdésekben, vélhetően nagy lenne az irányváltozás.

Eközben Németországban a tervek szerint megszüntetnék a hozzájárulásokat a villanyautók vásárlásához és tartásához. A közvélemény kutatások alapján a társadalom jelentős része nem támogatja ezeket a kedvezményeket. Érdekes lesz megvizsgálni a piac alakulását, ha valóban meghozzák ezt a döntést jövőre.

Ahogy sejtettem, formálódik egy erős kelet-európai ellenállás a belsőégésűek korlátozásának terve ellen. Piotr Müller lengyel kormányszóvivő beszélt erről az ország közszolgálati tévéjében. A lengyelek a "klímaőrület" elleni koalíció képzését tűzték ki célul, és a csehek számítanak ebben elsődleges szövetségeseiknek. A csehek veszik át hamarosan az EU soros elnökségét, és jó eséllyel a fiók mélyére rakva igyekeznek halogatni a 2035-ös terveket, amíg nem formálódik egy erős politikai front az elsősorban a németek által erőltetett klímadiktátumok ellen. A lengyel kormányszóvivő kiemelte, hogy az ukrán háború alapvetően változtatta meg a geopolitikai realitások ebben a kérdésben is.

Herbert Diess VW konszernvezér, aki a Cariad körüli hatalmi harcok kapcsán egyre inkább tűnik hatalom vesztettnek a cégben, a Spiegelnek adott interjút, amelyben figyelmeztette a politikát azzal kapcsolatosan, hogy túlzottan kemény álláspontot vegyenek fel a kínaiakkal szemben. Érthető, hiszen már rég ezer fronton a kegyeiktől függ az autóipar, és az elmúlt években kizárólag a saját hibánkból ez a folyamat csak erősödött.

Diess szerint Kína nélkül nem lenne ilyen növekedés, jólét és foglalkoztatottság Németországban, és "extrém módon alábecsülik, milyen mértékben van Kína által finanszírozva a jólét".

Hát, erre azt tudom mondani, hogy ehhez régen nem kellett Kína.

A Neue Züriche Zeitung idézi Alex de Vries-t, aki főállásban a holland nemzeti bankban dolgozik, és emellett rendszeresen publikál a Bitcoin jelenségről, illetve annak energia igényéről. A lap kiemeli, hogy pusztán a kutatásának ténye miatt folyamatosan fenyegetéseknek és gyalázkodásoknak van kitéve a közgazdász.

A legújabb publikálása alapján 2021-ben a Bitcoinnak "köszönhetően" nagyobb volt a széndioxid kibocsátás, mint amennyit ugyanebben az időszakban az elektromos autókkal spórolni lehetett. A jó hír a szakember szerint, hogy az árfolyamok szakadása az energiaigényt is lejjebb vitte.

Bár a Stellantis nagy erőkkel dolgozik azon, hogy a palettája megfeleljen az EU elvárásinak, és gigafactory-k és nyersanyag dealek csokorját jelentette be, időnként azért küldenek "jelzéseket" a felelősöknek. A gyártásért felelős vezető, Arnaud Deboeuf szerint 40 százalékkal kell levinni az árakat az évtized végére elektromos autók esetében. Ha nem sikerül, akkor összeomlik a piac a cég képviselői szerint. A főnöke, Tavares arról beszélt, hogy úgy tűnik, a politikát "nem érdekli, honnan lesz a gyártóknak nyersanyaguk". Több elektromos modell gyártója 5-6000 dollárral növelte az autóik listaárát az elmúlt hónapban a kontrollt vesztett nyersanyag drágulás kapcsán.

Az elektromos autók drágulásáról írt a WSJ is, amit egy amerikai autós honlap szemlézett részletesen.

Csupa csupa izgalom. A realitás egy nagyon makacs dolog. Nem kergeti el a mantra.

Szép hétvégét nektek, jelentkezem a hágókról hamarosan.

A BMW 220d Coupé egy mesteri mérnöki teljesítményű élményautó

Ahol még komolynak vesznek minket.

290510333_521581806424772_5866852736233454883_n.jpg

Nem bírtam ki tegnap este. Ma reggel hajnal ötkor keltem, életem első teljes Millásreggelijére 6:30-10:00-ig. Aludnom kellett volna. Este 10 után járt az idő. Én pedig nem tudtam másra gondolni, mint a hazaútra a 220d Coupéval.

Nem 240i, nem M2, egy "mezei" egyszerű 220d, mégis letérdelek előtte. Ennyire mocskosul jól megcsinált "hétköznapi" autót az elmúlt sok-sok évben nem vezettem.

Nekem magyarázhat bárki bármit az új BMW-k formáiról, meg beleállhat a fintorgók hangos kórusába, ez az autó úgy néz ki jól, ahogy van. Tökéletes. Alacsony, alacsonyan tartott fenékkel, kis kupola szerű kabinnal, újra és újra a Fulvia Coupé arányai jutottak eszembe róla. Stimmel minden. Frank Stephenson okos, tartalmas, szórakoztató videóit mindig élvezettel nézem, az első, amiben nem értek egyet vele, az a 2-es Coupé. Szerinte túlgondolták, amíg csak a képeken láttam, igazat adtam neki, élőben meg ez is működik. Sőt, nem hogy működik, folyamatosan kívánod. Legelteted a szemed rajta, visszanézel rá, keresed a fel nem fedezett részleteket.

291247711_521582016424751_2114722722502392445_n.jpg
Beleülsz, és azonnal olyan, mint egy kedvenc zakó, ami úgy áll, olyan anyagból van, és úgy érzed magad benne az első pillanattól, ahogy az meg van írva.

Olyan frenetikusan jók az alapok, hogy a négyhengeres dízellel is egy élményautó. 400 Nm, ezen nincs mit magyarázni, nyilván szebb lenne a 6 henger hangja, de széttaposva sem tudod még a 10 litert sem megközelíteni, a nyolchoz is borzalmas dolgokat kell művelni, és ez bizony nem utolsó szempont. Ettől még persze senki sem olvad el, pláne nem ír cikket éjjel, mert annyira rájön a közléskényszer.

Jössz haza egy forró nap meleg éjszakáján, ablakok és a tető nyitva, kezed kint, szól Frusciante szólója a Harman Kardonból, az autó meg menni akar alattad. Várja a parancsod, úgy van rajta a gázon, mintha tényleg az élete múlna rajta. Minden, egyszerűen minden, ami körülvesz, az úgy van megcsinálva, úgy viselkedik, úgy gondolkodik, hogy tudod, hogy ezt olyanok tervezték, akik ezt a hazautat pont annyira élveznék, és pont úgy élnék meg, ahogy te.

Nem lehet elmagyarázni annak, aki ezt nem éli, akinek ez nem élvezet, aki nem tud így eggyé válni az autóval. Kívánom nekik, hogy egyszer tapasztalják meg, mit jelent egybeforrni a géppel, és saját testrészként fogni azt, ami körülvesz.

291373575_521582213091398_1870798405607619745_n.jpg

Kicsi, méretre szabott, eleven, pontos.

A BMW esetében sem annyira egyértelmű az, hogy így eltalálnak valamit. Az aktuális M5 nekem olyan steril, hogy ásítottam benne. A korábbi autóik jelentős részénél az orrtolás a hátsókerekesség ellenére csorbította az élmény. Túl bolondbiztosra volt véve egy csomó modell. Vezetési élmény szempontjából persze mind kiemelkedő volt így is, de a BMW az olyan BMW volt, mérettől függetlenül. Ez sem pejoratív értelemben értendő, de a bajor generálszósz sokszor elnyomta a megvillanásokat, mérettől függetlenül.

A 3-as és 4-es esetében már lelkendeztem egy sort. Mesteri mérnöki teljesítmény mind.

Nem gondoltam volna, hogy a palettán találok majd még olyat, ami erre több lapátnyit tesz rá. Tévedtem.

A 2-essel úgy élsz együtt, mint jelenleg semmivel, a teljes piaci felhozatalt nézve ebben a méret/ár/teljesítmény kategóriában.

Nem játssza túl. Nem szintetikus. Nem csinál nagyobb drámát, mint ami van.

291054189_521582079758078_8872060090141424725_n.jpg

Kikacsint rád, mint egy olyan barát, akit ovi óta ismersz. Tudja, hogy tudod, te pedig tudod, hogy tudja. Megérkezel az első visszafordítóba, épp a kedvenc 10 másodperced van az aktuális számból, nem akarsz nagy csodát csinálni, csak pontosan akarod betenni az elejét, és kicsit nyitott szögben akarsz megérkezni a végén. Ez fog történni.

Nem tudom kellő rajongással megírni, hogy mekkora dolog ez, egy megtépázott, megalázott, szétcsesztetett true autóbolondnak. Egy csapásra nem érzed magad egyedül, mert tudod, hogy így véletlenül nem viselkedik autó. Ebbe temérdek munkaórát öltek, azért, hogy mi, csendes, de népes tábort képviselő rajongók úgy érezzük magunkat minden kanyar végén, mintha végtelen püspökfalatokat osztanának.

Itt minden az, ami. Rendesen megcsinált hardver, ami él alattad, és akarja, hogy neked jó legyen. Nagyon akarja. És jó is lesz.

Ha pedig erre egyszer ráakadsz, akkor elkezd a fejedben motoszkálni az az átkozott kisördög. Kell. Kell hát. Főleg manapság. Ki tudja meddig kellhet még.

Egy négyhengeres dízel kis kupé ilyen érzelmeket tud kiváltani, ha tényleg jól van megcsinálva. Nem olyan táncolni vele, mint egy franciával, vagy egy olasszal. Az a maradék brutalitás benne van, de nem zavar. Sőt. Kicsit apellál a sötét énedre. De ízlésesen. Amikor nem látja senki, akkor néha, titokban, együtt áthágjátok a fizikát. A törvényeket meg pláne. De a kettőtök titka marad. A tiéd, és a pajtásodé.

Hálám végtelen ezért az autóért.

290967163_521582336424719_9201051052433782441_n.jpg

291017509_521582149758071_180741454087657324_n.jpg

291052869_521581959758090_6688696615304273706_n.jpg

291053853_521582276424725_3204734764881732869_n.jpg

291119484_521581873091432_965532978285656680_n.jpg

Felvizezik a belsőégésűek de facto tiltását?

Tegnap fontos nap volt a belsőégésűek sorsát illetően az EU-ban. A tervek szerint a parlament által jóváhagyott javaslatot a 27 tagállam környezetvédelemért felelős miniszterei is támogatták volna. A német koalíciós kormány azonban az utolsó pillanatig sem tudott egységes álláspontot kialakítani. Mint arról korábban írtam, a zöldek a lehető legszigorúbban kitartottak volna a “csak villanyt engedünk” álláspont mellett, miközben a liberális FDP a gazdaság és az emberek érdekeit nézve a technológia semlegesség és a verseny mellett tett hitet.

289385895_521144039801882_4407118350597534312_n.jpg
A kancellár a kormányválság elkerülése érdekében az FDP kegyeit kereste inkább, így a német álláspont végül átlendült, és a szintetikus üzemanyagokkal hajtott belsőégésűek új autóként is maradhatnak 2035-től. Ezt a kompromisszumot a 27 tagország képviselői is elfogadták.


Hogy ezt hogyan lehet ellenőrizni, az egy jó kérdés. 2035-től nem szűnnek meg a benzines és dízel autók. A kutakon tehát természetesen lesz dízel és benzin, sok-sok évig. Meg lesz, a tervek szerint, szintetikus üzemanyag. 2035 után azonban, ha ez a terv marad, valahogy ellenőrizni kell, hogy az azután forgalomba helyezett autók ne tudjanak benzint tankolni, csak szintetikus üzemanyagot. Nekem kissé életszerűtlennek tűnik.

Mindenesetre a CO2 flottakibocsátás 2035-től 0 lenne, csak kikerülne az a kitétel, mely szerint “menetközben” nem bocsát hat ki új autó CO2-t. Ez jelentette eddig a zöld árammal előállított szintetikus üzemanyagok ellehetetlenítését.

A javaslat most megy vissza a parlamenthez, ahol a tagországoknak ki kell alakítaniuk az üggyel kapcsolatos álláspontjukat.

Szerintem nagy lépés történt az ideológia alapú tiltások ellen, de még egyáltalán nem látszik, hogy mi lesz a végső megállapodásban. Minden újabb hírmorzsát azonnal megosztok.

A Mercedes kivonul az alsóbb kategóriákból

Hogy miért most kapja fel mindenki a hírt megint, azt nem teljesen értem, hiszen nem újdonság: a Mercedes kivonul az alsóbb kategóriákból, és a belépő modellek kínálatát nem újítja meg.

288870187_519793463270273_2919795388508584676_n.jpg

A ciklus végével kifut az A-osztály, amelynek a nevét a jávorszarvas teszttel ismerte meg a világ, és a harmadik generációtól szakított a forradalmi szendvics szerkezettel, cserébe jóval izgalmasabb lett a fiatalok számára.

A B-osztály osztály összesen 3 generációt fog megélni, a szegmens lényegében összeomlott alatta.

A GLA és GLB maradhat a jelek szerint, a Daimler kínálata a CLA-val fog indulni. 40 000 euró alatti szegmensben többé nem kívánnak versenyezni a Mercedesnél. Legalábbis amíg a vezetőt Ola Källeniusnak hívják a sváboknál.

A stratégia megosztja az elemzőket. Van, aki szerint okos döntés a marzsokra koncentrálni egy átalakuló iparban, amely tendenciózusan a drágább modellek irányába megy. Más vélemények a "zsugorodási" kurzus veszélyeit és az elmaradó szinergia effektusokat emelik ki.

Ismeretes, hogy korábban a tradicionálisan erős taxi üzletágnak is búcsút intettek, és a klasszikus karosszéria formáknak is meg vannak számlálva a napjai a stuttgartiaknál.

A korai ID.3-hoz képest a Cupra Born olyan, mintha kész lenne

1200 kilométert lett a vége a tesztnek.

287496487_513434150572871_2255072669729338005_n.jpg

Néha egészen fura dolgokat tud produkálni a VW konszern, ami a "szegmentálást" illeti. Magamtól azt gondolnám, hogy a jámbor ID.3 csak úgy kiált egy Skoda adaptáció iránt, ehhez képest a Cupránál adtak rá baseball sapkát meg nonfiguratív tetoválást.

Ettől jobb autó ugyan nem lett, de a korai ID.3-hoz képest a Cupra Born olyan, mintha kész lenne. Egy-két bug itt-ott még mindig idegesített, például előzmény nélkül a tempomat elment pár órára pihenni, de így is összeszedettebbnek tűnt, mint a VW, ami a hírek szerint azóta sokkal jobb, szintén.

A "sportosabb" jelző mérsékelten alkalmazható ugyan a Born esetében, mint a Cupra többi modelljénél, amelyek egyébként elképesztően sikeresek az EU piacán, és a konszernen belül most éppen az új kedvenc státuszát élvezik, hatalmas erőforrásokkal, és nagy tervekkel megtámogatva.

286978301_513434453906174_1646825675577384682_n.jpg

Amit nem szerettem az ID.3 esetében
, az a Born-nál is fennáll, ugyanakkor pont annyival élhetőbb, és annyival jobb volt az idő is a téli VW teszthez képest, hogy ezt igazából sajnáltam visszaadni.

A vevőelégedettséggel foglalkozó felmérésekben a VW pont azokban a kérdésekben szenvedett nagy visszaesést, amit az ID.3 esetében kritizáltam. Kezelhetőség, anyagminőség, dizájn, összeszerelés.

A kezelhetőség érdemben nem változott, a VW-nál azonban már új rendszer fut, ami nagy javulást hozott, és az első verzióhoz képest a Born is javult.

Anyagminőség: abszolút érzékelhető a javulás, a Born otthonos, de nem éri el a korábbi konszern szintet.

Dizájn: forradalminak nem mondanám, tökéletesen látszik, hogy egyszerű fogásokkal igyekeztek elkülöníteni az autót az alapját képező modelltől, de összességében jól sikerült a művelet, a kedves bárgyúságot egy határozottabb karakter váltotta.

Összeszerelés: itt is határozott a javulás.

Ami jó maradt: a vezethetőség, a futómű hangolás, az autó érzetű autó továbbra is erőssége a németeknek.

288521133_513434380572848_8605160746465358480_n.jpg
Hab a tortán a kicsit erősebb villanymotor, és a reszponzívabb kormányzás. Gyorsan menni egyáltalán nem volt kedvem vele. Magasan ülök, nagy a súly, rekuperálásra hangolt a fék, teljesen test idegen forszírozni egy ilyen autót, akkor is, ha mozdul a "gázra".
Előrelátással, tervezéssel, nyugalommal teljesíthető volt a héten az 1200 kilométer. Ettől függetlenül, amíg nincs az országot lefedő villámtöltő hálózat, kicsit olyan még mindig a szabadságérzet, mint amikor előzetesből kiengedve lábpereccel a lábán él az ember. Legalábbis így képzelem el.

Ha eleve így mutatkozik be a modell, emblémától függetlenül, sok kritikát megspórolhatott volna magának a konszern. Sikerült megszeretni, és csak pár "apróságot" kellett helyre tenni. Ettől függetlenül az ablakemelők gombjainak megoldása vállalhatatlan, és a kapacitív gombok beszállítóját is cserélni kellene.

287617638_513434287239524_5490093682401257943_n.jpg

287695576_513434203906199_3285202481752021509_n.jpg

A müncheni gazdaságkutató intézet egykori elnöke szerint egy kicsit sem segít a környezetnek a jelenlegi energia és iparpolitika

A szokásosnál is többet foglalkozom a németekkel. Okkal. Úgy tűnik, hogy nagyon megy a vakarózás az EU döntése kapcsán, és végre ki merik nyitni azok is a szájukat, akik eddig lapítottak. Pontosabban: olyan, mintha lassan engedélyezett lenne máshogy is nézni a kérdést, mint ahogy eddig lehetett.

289440889_517611653488454_867622785447496415_n.jpg

Amikor hirtelen fordul a média a németeknél, akkor tudni lehet, hogy elmértek valamit, és már nem tartható a hivatalos vonal, így a korrekciót megelőzi az érzékenyítés.

Ezúttal az általam nagyra tartott Hans Werner Sinn, a müncheni gazdaságkutató intézet, az IFO egykori elnöke dobott kavicsot az állóvízbe.

Idézem: "Tönkretesszük az autóipart, miközben a környezetnek egy cseppet sem kedvezünk ezzel"

Sinn szerint egy kicsit sem segít a környezetnek az az energia és iparpolitika, amit a német vezetés erőltet, ellenben nagy mértékben rombolja az ország (és ezáltal az EU) versenyképességet, és jólétet pusztít.

"Zöld energia anyagi jólétet és környezeti minőségjavulást hoz az ígéretek szerint a hagyományos energiaforrásokhoz képest. Ez önmagában ellentmondás."

Sinn így folytatja: "Ez csak akkor lehetséges, ha az állam a zöld energia térnyerése betiltja a hagyományos energia forrásokat, vagy mesterségesen megdrágítja azokat. Ez azonban durván infláció gerjesztő hatású, amivel mindannyiunk életszínvonalát csökkentik."

Dereng itt valami az autózás párhuzamaival is, gondolom.

Attól, hogy Sinn szerint mi visszaszorítjuk a belsőégésűeket, a világpiacon pontosan ugyanaz a mennyiségű olaj talál gazdára, mint eddig, és emiatt a széndioxid kibocsátás sem csökken semmit sem, globális összevetésben. Az egésznek egyedül akkor lenne bármi értelme, ha nem egyedül mennénk ezen az úton.

Összegezve így ír Sinn: "Felszámoljuk az autóiparunkat, elősegítjük az ázsiai konkurenseinket, és az környezetnek sem teszünk ezzel végső soron semmi jót."

Sinn szerint sürgősen át kellene gondolni a német energetikai politikát is, ami a jelenlegi formájában a versenyképtelenségbe viszi az országot.

Hans Werner Sinn egy nagy tekintélyű gazdasági szakember a németeknél. Súlya van annak, amit mond. 

Köszönet az olvasóknak

Pontosan 20 éve vagyok a "szakmában", kereskedőként, újságíróként, rádiósként, autós szenvedélyemnek hódolva. Három és fél éve indítottam a blogot, és a Facebook oldalt, kedvtelésből, azért, hogy kiírhassam magamból azt, ami a szívemen van, abban a témában, ami mindennél jobban érdekel.

289537187_516502746932678_1708877538132311998_n.jpg
Azért írok, mert szeretek mindent, ami az autózás körül van, és élvezem, hogy kiírhatom magamból, ami minden pillanatban foglalkoztat.

18 000 Facebook követő olyan eredmény, amivel nem számoltam, pontosabban nem volt kimondott cél, hogy "tábort" növeljek. Minőségi munkát, mély elemzést, perspektívát akartam adni azoknak, akiket érdekel az autóipar, közelről. Azoknak, akik szeretnek vezetni, akik értik, és élvezik, velem együtt, azt a kulturális hagyatékot, amit ez a csodálatos világ ránk hagy.

Sokat adott nekem ez a közösség az elmúlt években, és időnként, amikor sok volt a személyes támadás ellenem, sokat el is vett.

Nem bántam meg, hogy belefogtam. Továbbra is azért csinálom, mert ki akarok állni a saját meggyőződésem mellett. Amellett, hogy az autóipar egy európai jóléthez nagy mértékben hozzájáruló iparág, amely számtalan, világviszonylatban utolérhetetlen csodát adott a világnak. Tágabb értelemben pedig azért, mert nincs számomra izgalmasabb, összetettebb, csodálatosabb tárgy, mint az autó. Akárki is csinálja.

Köszönöm, hogy vagytok!

2025-től nem gyárt több autót az 50 éve működő patinás Ford gyár

Sajnos ezt is előre lehetett tudni: a több, mint 50 éve működő patinás Ford gyár, Saarlouis 2025-től nem gyárt több autót.

288513215_516264430289843_3753956472176042586_n.jpg
A nyugat-európai autógyártás konstans zsugorodása tehát folytatódik, pont úgy, ahogyan várni lehetett az elmúlt évek politikája alapján. A Ford az európai személyautó piacról lényegében kivonja az erőit, ami marad, azt a valenciai gyártás nagyrészt lefedi, ami a villanyautós terveket illeti. Nem mellesleg így a VW konszernre bízott villanyautó kompetencia a szinergiák kapcsán közelebb lesz a VW ottani termeléséhez is. Vélhetően ezért sem volt esélye a német gyárnak a spanyollal szemben a belső “liciten”.

A saar-vidéki munkavállalók értelemszerűen csalódottak, és előre lejátszott meccsről beszélnek. A szakszervezetek tombolnak, de a több ezer munkavállalón ez vélhetően nem fog segíteni.

A gyárat részegység készítésre, vagy a Renault-hoz hasonlóan re-factory célokra fogják hasznosítani a hírek szerint.

Így fog szépen lassan, módszeresen leépülni sok más gyár is Európában. Lassan talán dereng valami a toronyban. Csak ez nem olyan lesz mint a szénerőmű, amit majd visszakapcsolnak, ha rájönnek, hogy elmérték a helyzetet. Ezek a munkahelyek elvesznek.

süti beállítások módosítása
Mobil