Az IHS Markit 2020-as vevői lojalitást vizsgáló felmérése egészen érdekes eredményeket hozott, márkákra és típusokra lebontva is, évek óta tartó trendek azonban nem szakadtak meg idén sem. Amerikai piaci adatokról van szó, és valós regisztrációk, azaz hatósági adatokat képezik az alapját a tanulmánynak.


Ezek alapján a GM vevői a leginkább lojálisak a cég termékeihez, ugyanakkor ha egy márkát kell kiemelni, akkor a Ford vevői a legelkötelezettebbek.

A legnagyobb hódítási aránnyal a Tesla rendelkezik, és ez a márka az, amelyen keresztül a legtöbben ismerik meg először az alternatív hajtást, villany formájában. Ez utóbbi nem meglepetés.

A legnagyobb olyan hódítási aránnyal, amelyből később lojális vásárlók váltak, a Genesis rendelkezik. A koreaiak luxusmárkája évek óta remek mutatókkal rendelkezik az Egyesült Államokban, és alaposan keseríti a Lexus életét. A hódításból lojális ügyfeleket szerezni hatalmas eredmény, hiszen nem egyszeri "elhajlásból" érkező vásárlókat, hanem a termék iránt elköteleződőket jelent, és ezen a szinten a hagyományokat alapvetően kevésbé tisztelő amerikaikat is nagyon nehéz egy megszokott márkából egy új márka felé terelni.

Érdekes adat a díler lojalitás kérdése, itt a Lincoln vezet, egy olyan márka hálózatát jutalmazták a vásárlók, amely egyébként sikeresen lett az elmúlt 10-15 évben újrapozicionálva.

A "legtöbbet fejlődött lojalitási mutatóval" az Alfa Romeo büszkélkedhet.

Modellbontásban a Mustang rendelkezik a leghűségesebb vásárlókkal a sportautóknál, ez sem meglepő, ahogy a Camry helyezése sem a nagy autóknál. A nagy pick-up-oknál a Ford F sorozat vezet, a kisebbeknél a Ram 1500.

A teljes lista itt.

Ma délelőtt a VW is tartott egy online "értekezletet" annak kapcsán, hogy milyen irányba változik a márka stratégiája. Aki arra számított, hogy az olyan réteg márkák, mint a Jaguar vagy a Volvo után egy tömeggyártó is bejelenti, hogy csakis elektromos autókat fog gyártani meghatározott dátum után, az csalódhatott. Ennél realistább egy ilyen méretű, és ennyi igényt kiszolgáló cég.


Az elektromobilitás viszont értelemszerűen a stratégia középpontja, és jelentősen gyorsítják az ezzel kapcsolatos beruházásokat. A VW úgy számol, hogy 2030-ra Európában már az új autóik 70 százaléka lesz tisztán elektromos hajtású. Ez a duplája lenne annak, amivel eddig számoltak.

A következő generációjú Golf, Passat és Tiguan ugyanakkor még kapni fog belsőégésű motorokat és hibrid verziókat.

A kínai piacon és az amerikai piacon egyaránt 50 százalékos elektromos autó aránnyal számolnak.

100 millió eurós nagyságrendű bevételekkel számolnak a következő években a "function on demand" jellegű szolgáltatásokkal, ahol OTA frissítéseken keresztül lehet majd extrákat aktiválni az autókban.

A VW vezetői szerint a következő években a márka nagyobbat fog változni, mint bármikor korábban.

"Accelerate" a stratégia neve, és ahogy a nevében is benne van, minden fronton gyorsítani kíván a VW.

Ralf Brandstätter, a VW vezetője szerint a Volksagennek minden esélye meg van arra, hogy a nagy gyártók közül győztesként emelkedjenek ki a nagy változások közepette, amik még csak most indulnak. Ez Brandstätter szerint azért lehetséges, mert sokan még csak most vannak azzal elfoglalva, hogy elektromos autókra álljanak át. Ők ezen a fázison túl vannak, és teljes erejüket most a digitalizációra fordíthatják, amivel jelentős előnyre tehetnek szert a többiekhez képest.

Minden jövőbeli üzleti modell alapja, hogy a gyártó kezében összpontosuljanak az adatok, amiket az ügyfelekről gyűjthetnek. Ha ezt kiadják a kezükből egy harmadik félnek, akkor a jövő üzleti lehetőségeitől vágják el magukat. Ennek mentén a VW mindent megtesz annak érdekében, hogy házon belül meg legyen erre minden kompetencia. A VW.OS 2024-ig készen lesz a bejelentés szerint, és ez lesz az bázisa annak, hogy a jövőben kevésbé komplex módon gyártható, de utólag mindennel "frissíthető", és ezzel pénzt termelő megoldásokat nagy skálán be lehessen mutatni a tömegtermelésben.

Ha abból indulunk ki, hogy a következő generációs Golfnak lesz még benzines változata, akkor könnyű kiszámolni, hogy még bőven a 2030-as évekbe is bele fog nyúlni a belsőégésű motoros autók elérhetősége. 6-7 év múlva jöhet a Golf 9, és 6-7 évig minimum futni fog. A következő generációs PHEV autók mindenképpen 100 kilométer feletti elektromos hatótávval érkeznek majd.

Egy konkrét modell halálát sajnos kimondták a tájékoztatón: a Touran a ciklusának a végén utód nélkül fog megszűnni. Ezzel gyakorlatilag az utolsó klasszikus közepes méretű, kifejezetten egyterűnek készül autó is el fog tűnni az EU piacáról.

A 2030 előtt érkező Trinity-ről is szó volt. Ez távoli rokona lesz az Audi Artemis modelljének, és a fejlesztés egyik fókusza azon lesz, hogy széles tömegek száméra tegye elérhetővé az önvezetést autópályán. Ralf Brandstätter szerint a Trinity egy "időgép" lesz.

Állítólag szilárd test akku van tervben, ami a töltési sebességeket eddig nem látott gyorsaságúvá tehetné, miközben lényegesen könnyebb autókat eredményezne az eddigi elektromos autókhoz képest, úgy, hogy mindezt 25 000 euró áron ígérnek.

Egy kérdésem maradt: ha ez tényleg megoldható ezen az időtávon, akkor ki akarnak még belső égésű autókat venni 2035-ben, figyelembe véve az adózási ösztönzőket, és a várható kiszorítását az ilyen autóknak?

Újabb és újabb lényeges kutatások és tanulmányok jelennek meg az elektromos autózás környezeti mérlegével kapcsolatosan. Igyekszem mindig mindegyikről számot adni.


A Transport&Environment korábbi tanulmányai is alapvetően kedvezően értékelték az elektromos autók környezeti lábnyomát, a legújabb dolgozat pedig kifejezetten azokra a témákra reflektál, amelyekkel gyakran kritizálják a technológiát.

Az, hogy a teljes élettartamra nézve a CO2 kibocsátás kedvezőbb egy elektromos autónál, mint egy belsőégésű motoros autónál, alapvetően nem kérdés. Az, hogy ez az energiamix, az akkumulátor mérete, és egyéb változók tekintetében mikortól fordul pozitívba a mérleg, – azaz a mikortól dolgozza le egy elektromos autó a kezdeti hátrányát, ami az energiaintenzívebb gyártása miatt adódik – szinten sok mindentől függ.

Néhány éve különböző tanulmányok azt is megkérdőjelezték, hogy egyáltalán van-e bármi előnye összességében a technológiának. Mostanában ez már nem kérdés, az akkumulátorok gyártásának felfutásával a hatékonyság is nőtt, azaz a felhasznált energia egységnyi kapacitásra vetítve egy kedvezőbb mérleget mutat.

A környezetvédelmi szervezetek tanulmányai ezzel együtt jelentősen más eredményeket szoktak publikálni a kérdésben, mint az autóipari megrendelők által megbízásba adott tanulmányok készítői. Az igazság pedig valahol fél úton lehet.

A T&E tanulmánya alapvetően azzal érvel, hogy a belsőégésűeknél, amennyiben fosszilis alapú energiahordozóval működtetik őket, egy fontos nyersanyagot égetnek el, többek között üvegházhatású gázzá alakítva azt, miközben az elektromos autókban található nyersanyagok csupán "elhasználódnak", nem "elfogynak", ráadásul az autóban való használatuk után egy második életciklust is megérhetnek más felhasználási területen.

A T&E a következőképpen szemlélteti ezt: egy átlagos benzines autó élettartama során 17 000 liter benzint éget el, egy dízel 13.500 litert. (Ez 12,500 kilogrammnak, illetve 11,340 kilogrammnak felel meg). Ha egymásra tennénk a hordókat, amikben ennyi üzemanyagot lehet tárolni, egy 25 emeletes ház tetejéig érnének.

Ezzel szemben egy átlagos elektromos autóban 160 kilogrammnyi nyersanyag van, amiből csupán 30 kilogrammnyi az, amit nem lehet újra feldolgozni. Ez 1,8 kg lítiumot, 0,4 kg kobaltot, és 1,4 kg nikkelt tartalmaz.

15 éves életciklusra és az esetleges másodlagos felhasználásra nézve ez nem sok.

A tanulmány készítői azzal is számolnak, hogy a fejlődő technika miatt jelentősen kevesebb fontos nyersanyagra van szükség a jövőben ugyanazon teljesítmény elérése érdekében. 10 éven belül 50 százalékkal kevesebb lítiumra lesz szükség, azaz 0,05 kg/kWh megoldható lesz. Kobaltból 75% csökkenésre számítanak, ezt nikkellel lehet majd helyettesíteni, ezért annak igénye kisebb csökkenést fog csak mutatni.

Az újrafelhasználás aránya a remények (és a törvényi előírások miatt is) jelentősen nőni fog a T&E szerint, ami további előnyhöz juttatja az elektromos technikát szerintük.

Nyersanyag lesz elég a tanulmány szerint. Az európai lítium készlet 200 millió autóra elég, amennyiben az előirányzott újrafelhasználási szinteket elérik. Ha újrafelhasználást egyáltalán nem vennénk figyelembe, akkor csak 20 millió autóra lenne elég a lítium. Elég jelentős tehát a különbség. A nikkel újrafelhasználás nélkül is 300 millió autóra lenne elég, azzal együtt számolva nagyjából végtelen autóra. A kobaltnál 10 millió autóra lenne elegendő a mennyiség, újrafelhasználással 500 millió autóra.

Európában 2017-ben először növekedett 250 millió autó fölé az állomány.

Itt tudjátok olvasni részletesen a tanulmányt.

Carlos Tavares költségcsökkentéssel kapcsolatban mindig ügyesen tervezett, most éppen az olasz autógyártás fenntartható működését szeretné megoldani.


Egy vadonatúj Fiat 500 1200 eurós közvetlen gyártási költséget jelent Mirafioriban, miközben ugyanez az érték egy Corsa-E esetében a zaragozai spanyol gyárban 500 euró.

Megoldás a robotizálás? Milyen intézkedések segíthetnek ebben a helyzetben? Mi lesz a nagy múltú olasz autóiparral? A pontos számokról már itt írtam egy összefoglalót, ma pedig ez volt a fő témánk a Millásreggeliben.

Nézzétek vissza az adást ezen a linken!

Kép forrása: Bloomberg

Az UBS elemzői egy ID.3 szétszedése és analizálása után nagyon kedvező képet festettek a VW eredményeiről.


Patrick Hummel, az elemzők vezetője szerint a VW modellje a "leghitelesebb termék elektromos autó témában egy hagyományos autógyártótól".

Az UBS szakemberei szerint gyártási és anyagköltség tekintetében teljesen versenyképes a Teslával az ID.3. A kategória legjobb energiasűrűségű és hatékonyságú autója az ID.3 a svájciak szerint.

A VW részvényei a hírre 5.6 százalékkal drágultak, a legmagasabb szintre 2015 óta, 209 euróra. Az UBS 300 eurós árat vár.

"A VW ugyan lehet, hogy nem egy Apple, de egy Samsung az elektromos autók világában, profitábilis, nagy gyártási darabszámú elektromos modellekkel" – áll az elemzésben.

Forrás

Az amerikai és az európai, főként a magyar piac nem feleltethető meg egymásnak, de érdekes, hogy vannak párhuzamok a 2020-as pandémiás évben, amik mikro és makro szinten is megfigyelhetőek.


15 százalékkal csökkentek az eladások Amerikában tavaly, az autókereskedők mégis az egyik legjövedelmezőbb évükön vannak túl. Hogyan lehetséges ez?

Hihetetlen, 48 százalékos átlagos profit növekedést értek el a kereskedések 2020-ban az Egyesült Államokban.

A vírus kitörése után nagyon hamar és nagyon drasztikusan csökkentették a költségeket. A költségcsökkentés egyik eleme a létszám leépítés. Ezzel párhuzamosan a digitális értékesítés volumene felpörgött. Ez az "olcsó" módszer hatalmas többletprofitot hozott.

Ami ennél is izgalmasabb, és ez itthon is megfigyelhető volt egyes márkáknál: a készlet költségből termelő erő lett. Amíg eddig egy drága dolog volt sok autón "ülni", addig az, akinek volt megfelelő készlete akkor, amikor a gyárak megálltak, kaszált. Kis túlzással lényegében annyit kért az autójáért, amennyit akart. Ez volt a rekord nyereségek fő hajtó ereje.

2020-ban egy átlag márkaképviselet 600 000 dollár körüli nyereséget termelt, az azt megelőző két évben pedig jellemzően veszteséget.

Nagyon érdekes jelenség, és erről többen beszámoltak nekem az itthoni dílerek közül is, hogy az a réteg, amelyet a vírus gazdasági hatása nem érintett, és eleve jómódú volt, jellemzően autóval ajándékozta meg magát a "házi őrizetben". Ha már nem lehet utazni, vegyünk egy komoly autót. Ez lehetett a mottó.

Hasonló lehetett a helyzet Amerikában is. A harmadik negyedévben 91 százalékkal (!!) nőtt a 80-90 000 dollár közötti autók értékesítése.

Eközben a másik véglet, a 20 000 dollár alatti új autók piaca összeomlott. A 20-30 000 dolláros autók piaca 7 százalékot zsugorodott. A 100 000 dollár fölötti autók 63 százalékot növekedtek.

Ezt a profitot szemelték ki a gyártók maguknak a következő évekre.

A Morgan Stanleynél elemezték a februári amerikai autó eladási adatokat és arra jutottak, hogy a Tesla piaci részesedést veszít a Mustang Mach-e ellenében.


A elektromos autók piaca 34.1 százalékkal nőtt, miközben teljes eladások 5 százalékkal csökkentek.

Az akkumulátoros elektromos autók piacának egy évvel ezelőtt a 81 százalékát uralta a Tesla, ez jelentősen, 69 százalékra csökkent, és ez a csökkenés a Morgan Stanley szerint szinte teljes egészében a Ford Mustang Mach-E-nek köszönhető.

Az elektromos autók februárban a teljes piac 2,6 százalékát tették ki. Ez tavaly 1.8% volt.

Több kommentátor hozzáfűzte a hírhez, hogy a Tesla a többi gyártóhoz képest jóval kevésbé részletes adatokat ad meg a pontos eladási számaival kapcsolatosan, februárban átalakítások miatt álltak a gyártósorok a Model S és X esetében, a Model 3 pedig alkatrész hiány miatt lassabban készült a szokásosnál. Ez utóbbi egyébként a konkurenciánál is gondot okoz. Ez árnyalja ugyan a képet, de ezzel együtt minden elemzésben kiemelik, hogy bár abszolút domináns szereplője az elektromos autó piacnak a Tesla, a részesedése ebben a szegmensben 50% alá fog esni, mert számos gyártó, a Fordhoz hasonlóan, most indítja a modell offenzíváját.

Abszolút értelemben ezzel együtt is növekedési kilátások vannak a márkánál, hiszen az elektromos piac a tavalyi 1.8% részesedésről rövid időn belül a 10%-ra fog kapaszkodni az Egyesült Államokban, ezért a relatív gyengülő pozíció mellett is növekedő darabszámokkal lehet számolni.

A világ legnagyobb flottakezelője a LeasePlan. Magyarországi leányvállalatuk hívott meg egy beszélgetésre az autópiac jelenével és jövőjével kapcsolatosan. Pesti Tímeával, a cég vezérigazgatójával, és Erdélyi Péterrel, A Magyar Gépjármű Importőrök Szövetségének az elnökével beszélgettünk múlt héten.

Az erről készült videót ajánlom a figyelmetekbe, itt tudjátok megnézni.

Thierry Bollore egy interjúban elmondta, hogy a JLR évi 100 000 ügyfelet veszít minőségi problémák miatt, és "drámaian" javítani kell a gyártó teljesítményét ebben a tekintetben.


A legfrissebb jelek jó irányba mutatnak, tavaly a március és december közötti időszakban 680 millió dollárt költöttek garanciális ügyekre, ez fele az egy évvel korábbi időszakhoz képest. Kérdés, hogy mekkora hatása volt a vírusnak erre, az autók kevesebbet mentek tavaly, és kevesebben keresték fel a szervizeket is.

A JLR autói műszaki szempontból igényesek és bonyolultak, a gyártási minőségük ugyanakkor számos ponton hagy kívánni valót maga után. Ezt még sajtóautók kapcsán is lehet érzékelni gyakran. A rossz hírük számos vásárlót elriaszt a márkától, erről a problémáról nyíltan beszélt az új ügyvezető.

A modell variánsok ritkítása, a komplexitás csökkentése járulhat hozzá rövid távon a helyzet könnyebb kezeléséhez, a Jaguar hamarosan teljesen elektromos márka lesz, innentől a megbízhatóság eleve egyszerűbb kérdéssé válik.

A vevőelégedettségi mutatókban hagyományosan a legutolsó helyeken szokott szerepelni a JLR a márkáival, ezen sürgősen változtatni kell a francia menedzser szerint.

A héten több fórumon olvastam arról, hogy a Jaguar utolsó esélye lehet a mostani, hiszen a darabszámok rendkívül gyengén alakulnak. Számos kész modellt be sem fognak mutatni, mert nem ítélték úgy, hogy pénzt lehetne velük keresni. Új elektromos platformra helyeznek mindent, de ehhez kell találniuk egy partnert, mert egyedül nem fognak bírni a költségekkel.

Gazdasági szempontból egyébként a minőségi problémák, amennyiben olyan méreteket öltenek, mint amiket az elmúlt években lehetett tapasztalni a JLR-nél, súlyos károkat okoznak. A maradványérékek drámaian csökkennek, és ezzel párhuzamosan az új autókat is csak komoly kedvezményekkel hajlandóak megvenni az érdeklődők. A konkrétan pénzbe kerülő garanciális javítások mellett az elmaradt haszon is tetemes ezért.

Egyre meredekebb ötletekkel lehet találkozni a nagy "zöld forradalom" kapcsán, Németországban is erős indulatokat vált ki a közlekedés és az autózás megreformálásának a kérdése, és ez nincs másként itthon sem, elég csak tetszőleges kommentáradatot megnézni ezen az oldalon is, ha ilyesmiről van éppen szó.


Professzor Ferdinand Dudenhöfferről sokszor írtam már, őt hívják a németeknél "autópápának", a Duisburg-Essen Egyetemen volt tanszéke hosszú évekig, egy ideig Svájcban is tanított, mostanában már "csak" a saját intézetével foglalkozik, ahol autóipari témában végez kutatásokat.

Elég régóta szószólója az elektromos autózásnak, szerinte ez a hajtási forma alternatíva nélküli. A közvetlen állami támogatásokat ugyanakkor kevésbé szívleli, ehelyett a fosszilis alapú üzemanyagok radikális megdrágításával terelné végleg a villany irányába az autósokat.

Egy ma megjelent jegyzetében arról írt, hogy 10 milliárd eurós nagyságrendben fogja szubvencionálni a német kormány 2025-ig a villany és PHEV autókat, hiszen eddig tart a 6000 illetve 4500 eurós állami hozzájárulás BEV vagy PHEV autók esetében. Gigantikus szám, német költségvetési szinten is.

Az infrastruktúra fejlesztésre tovább milliárdok állnak rendelkezésre, szövetségi és tartományi szinten is.

Dudenhöffer attól tart, hogy ha 2025-ben is "ilyen olcsó lesz a benzin és a dízel", akkor ezen invesztíciók mennek a levesbe.

Megemlíti továbbá, hogy a durva belenyúlás az állam részéről a piaci folyamatokba komoly csődhullámot generálhat a rövidesen a lízingpiacra visszaáramló eladhatatlan használt villanyautók miatt, mivel ezek egyszerűen drágábbak 1-2 évesen, mint újonnan, szubvencióval. A kereskedőkön és a lízingszolgáltatókon csapódik a maradványérték probléma, ami hatalmas, figyelembe véve ezeket a tételeket.

Arról most említést sem tennék hosszabban, hogy a német államot hogyan károsítják azok, aki arra építenek üzletet, hogy a felmarkolt szubvencióval egyszerűen exportálják ezeket az autókat olyan országokba, ahol drágábban eladhatóak.

Dudenhöffer javaslata: duplázzák meg a benzin és a dízel árát, és szüntessék meg a közvetlen piaci támogatást az elektromos autókra.

Ezzel a professzor szerint a piac maga oldaná meg a kérdést (már amennyiben a mesterséges duplázás piacinak számít). A már meglévő autóállomány tulajdonosai leírhatnák az adójukból a többletet, azaz végső soron számukra ugyanannyi lenne az üzemanyag, mint eddig, aki viszont új autóként belsőégésű motoros autót vesz, az nem tehetné meg ugyanezt, így dupla áron tankolna. Érdekes felvetés.

A gyakorlati megvalósíthatóságát nem látom, még a németeknél sem. Ezer és egy helyen kijátszható lenne ez a szabályozás. Biztos vagyok benne, hogy mindenkinek eszébe jut 2-3 olyan eset, ahol nem életszerű ez. Gondolatkísérletnek elmegy, de továbbra sem értem, hogy ha ennyire magától értetődő, hogy egy az irány, akkor miért kell ezzel a gazdasági alkímiával pedálozni folyamatosan?