Értem én, hogy Enyaq Coupé, de sokat lennék hajlandó elviselni, hogy inkább ilyet kapjak mondjuk cégautónak. A Kodiaq RS ráncfelvarrását nem rontották el, szerencsére maradt ami volt, és ez cseppet sem evidens ám manapság, amikor csak úgy hipp-hopp törlik adott modell egyetlen értelmezhető motorját, felszereltségi szintjét, váltóját, vagy bármijét, mert a körülmények áldozata lett...
A Skoda kvázi csúcsmodellje (ez is értelmezés kérdése most már) egy igazi allrounder, és elnézést kérek, hogy nem magyar szót találtam erre a meginkább megfelelőnek. SUV, tehát nem az én műfajom, de van "A" vásárló, akinek meg nagyon is ez van a vágyai középpontjában. Velünk van már egy ideje, úgyhogy nem meglepetés, hogy tágas, jól variálható, szerintem jól is néz ki, bár nekem a Tarraco kicsit jobban tetszik, és a triumvirátusból a Tiguan Allspace lenne nálam a harmadik, ha az esztétika a kérdés. Totál szubjektív, léphetünk is.
Hanggenerátor ide vagy oda, nem röhejes ez. Ha nem használjuk. A benzines verziót kaptam, kimondottan nem erős, de ez is várható volt, dízelként jobb ez a műfaj, kivéve, ha sokat szaladgálunk rövidtávon. Akkor meg ott az említett testvér, nem? A kínzó kérdés meg adódik, hogy minek ekkora autóval rövid utakat megtenni... És a kör megint bezárult.
A fából vaskarika, a "sportos" SUV azért itt inkább a GT jellegű SUV jelzőt érdemli ki, mert az egész nagyon harmonikus, és egyáltalán nem akarja forszírozni az ember. Erőtartaléknak való a két kiegészítő betű, amit nagyon ritkán hívunk le, de közben élvezzük, hogy a Kodiaq populáció ügyeletes vezérével van dolgunk.
A szívemhez nőtt, mert szerethető.
Várkonyi Gábor Autóblog
Audi mellett Cupra is készül hamarosan Győrben
Egy-egy pozitív hír mellett, ami a beszállítókat illeti, sajnos továbbra is feszült a helyzet az autóiparban, nagyon sok helyen állnak a gyárak Európában.
A 2021-es üzleti év eredményeit nézve ugyanakkor rekord nyereséget jelentettek az iparágban, az adózott eredmény mindenhol rekordokat döntött, ennek az okait és a további kilátásokat vettük számba a Millásreggeli Futómű rovatában.
Szó volt továbbá arról, hogy Győrben hamarosan az Audi mellett Cupra modellt is gyártani fognak, méghozzá egy Q3 Sportback alapú sportos kis SUV-ot. Versenyben vagyunk továbbra is a térségünkbe szánt negyedik VW csoport által létrehozandó akku Gigafactory-ra, de kemény konkurenciánk a Skoda érdekeltségei miatt Csehország.
Továbbra is napirendi kérdés, hogy meddig nőhetnek még az autó árak, lehet-e egyáltalán számítani bármiféle enyhülésre.
Nézzétek vissza az adást a Millásreggeli Youtube csatornáján!
Nézzétek vissza az adást a Millásreggeli Youtube csatornáján!
Enyaq Coupé: nem okozott csalódást a valaha gyártott legerősebb Skoda
Tulajdonképpen a létezése is "csak" annak köszönhető, hogy nagyon erőszakosan kérlelték a dílerek a Skoda vezérkart, mert nagyon hittek az autóban.
Érthető. Totálisan a trendbe illik, és jól megfér az Enyaq mellett a Coupé. A fura igazából az, hogy megint a Skoda az a márka a konszernen belül, amely mintha nem lenne hajlandó betartani a rá szabott szerepet. Nyesegetik a szárnyait, irigykednek rá, miközben veregetik a vállát a befolyt nyereség okán, a csehek meg óvatos sör diplomáciával valahogy mindig megtalálják a mozgásteret a kényszerzubbonyon belül.
Kinek kellett volna a egy ilyen SUV Coupé formával először jönnie az Audi után MEB alapokon? Nyilván senki sem a Skodára tippelne. Mégis működik a dolog, formailag is.
Csodát nyilván nem lehet tenni, az összes elektromos autónak van valami furcsa krumpli formája, szoknia kell még a szemünknek azokat az erőfeszítéseket, amiket annak érdekében tesznek a formatervezők, hogy kicsit becsapják az arányérzékeinket. Az Enyaq Coupénal ez egyetlen szögből nem sikerült: egy az egyben hátulról nézve feltűnik, hogy mennyire magas, és milyen furcsa proporciói vannak. Kicsit oldalról nézve már működik, és szemből is egyben van.
3 új teljesen elektromos Skoda jön még rövidesen a palettára, még bőven az évtized vége előtt a teljes eladásaik hetven százalékát elektromos autók fogják adni a cég szerint, és az európai piacon tartósan a top 5 legnagyobb volumennel rendelkező gyártó között szeretnének hosszú távra berendezkedni.
Örömteli volt látni, hogy magyar is volt a sajtótájékoztatón a gyáriak között, és mi asztalunkhoz ültették vacsora közben, ráadásul hölgyről van szó, és igazán művészi munkát végez. Abban a csapatban dolgozik, amely a belsőkért és az anyagválasztásért felel. Gratuláltam is szívből neki ahhoz, hogy a MEB autók közül egyértelműen a Skodák a legotthonosabb és legbarátságosabb enteriőrrel büszkélkedhetnek. Akkumulátor technológiával, újrafelhasználással és feldolgozással is foglalkozó mérnök is része volt a csapatnak, és külön cikket érdemelne a beszélgetésünk. Maradjunk annyiban, hogy sok hasznos infót kaptam, és be fog szivárogni a későbbiekben egy-egy bejegyzésbe ez.
A legfeszítőbb kérdés: milyen volt vezetni? Jelzés értékkel a végére hagytam. A valaha gyártott legerősebb Skoda nem okoz csalódást, de a 299 lóerő sem tudja feledtetni azt a súlyt, amit cipelnie kell. 6,5 másodperces gyorsulás flott, de nem "az" a villanyos arctépés. 180-as tempóig engedi a Skoda a menetet az Enyaq RS esetében, erről a változatról van szó. 2 elektromotor hajtja, ahogy az utána a sorban következő 80x verzióit is, ám a második legdrágább kivitel már csak 160-as tempót "tud", és 7 másodperces gyorsulást. A gyakorlatban nem sokat érezni ebből a különbségből.
Az Enyaq esetében is igaz az a jelenség, amit sok új villanyosnál figyeltünk meg a kollégákkal: nem a legerősebb verzió a legharmonikusabb.
A sima hátsókerekes, kisebb akksis, könnyebb kivitelek, amelyekhez ráadásul lágyabb futómű is tartozott, valahogy stresszmentesebbek voltak.
A derékhájjal veretés a toszkán kanyarokban nem tűnt odavalónak. Az óvatos hömpölygés az RS-ben még az adaptív csillapítás ellenére is fura volt. Gyorsabb tempónál ugyanakkor minden villanyos olyan, mintha az az irgalmatlan nagy akku valahogy egy ezredmásodperc spéttel követné a világ eseményeit. Ettől mindegyikben testidegen érzés a tartós kanyarvadászat. Egy nyomás a gázra, közös örömködés az instant gyorsuláson, -ezt meg az összes tudja-, aztán valami kamion mögé behúzódva, nyugisan, lassan, elmereng bennük az ember.
A teljesítményelektronikája, a futómű hangolása ugyanakkor nagyon jó mérnöki teljesítményre vall, egyszerűen nem lehet kihozni a sodrából, nem csúszik meg, nem pörög el, mintha felülről az útra nyomnák mindig. Ez koránt sem magától értetődő, ahogy az érzéssel hangolt, nem túlbuzgó, nem tompa, megfelelő visszajelzéssel operáló kormányzás sem.
A sokat átkozott fedélzeti elektronika javult a legkorábbi MEB autókhoz képest. A harmadik verziónál tartunk, és a már legyártott autókra is aktualizálható. A tesztautóknál, amiket vezettünk, nem volt akadás, gyors volt a rendszer, de még mindig nem intuitív. Gombok viszont legalább segítenek alapfunkciókban.
21-es kerekek, kristály hatású hűtőmaszk opcióként, a parkolóhelyet és az oda vezető utat megjegyző magától parkoló program, a széria üvegtető izgalmas kiegészítők, de nem ettől lesz jó egy autó. Az alapok szerencsére nagyon is szolidak, a forma a kategória jellegéhez képest ízléses, a színek külön dicséretet érnek, hogy a melegséget sugárzó belső is.
Talán valamikor majd rendelni is lehet, ha visszaáll a világ rendje. Aki villany-suv-coupéban gondolkodik, megfelel neki a 120-135 kW töltőteljesítmény, 60 000 eurót sem sajnál egy jól felszerelt modellre, az megtalálja a számítását a VW konszern azon márkájánál, amely a elég a józanságért felel. (kacsintás...)
Toyota Supra: atletikus, tökéletesen érezhető autó, de ki lehet az ideális vásárló?
Mi a fenét kezdjek veled, kedves Supra?
Önmagában a létezésed elég ahhoz, hogy szeresselek, akkor is, ha nem lehet pontosan definiálni, hogy ki volt a keletkezésedkor az apa, és ki intézte a béranyát. Valahogy összejött, mert nagyon akartak. A bőrgatyában étkezve akkor is fura a sashimi, főleg Märzennel kísérve.
Tényleg nem tudom, mit gondoljak róla, na. Azt meg végképp nem, hogy pontosan kinek szól. Ez semmit nem von le abból, amit tud. Egyszerűen nem ugrik be így hirtelen, hogy ki az, aki olthatatlan vágyat érez arra, hogy egy japán jegyekkel ellátott Z4-est vegyen.
Gyenge a képzelőerőm? Lehet. Megpróbálom kifejteni. A tesztautót egy kétliteres, 258 lóerős, jól ismert BMW motor hajtotta. A kisebbik verzió a palettán. Kapható a Supra egy csodásan krémes hathengeressel is, szintén Bavariából. Egyik erőforrásra sem lehet panasz, sőt, a gyengébbik verzió hangban és erőben abszolút nem jelent kompromisszumot egy ekkora és ilyen könnyű autóban. Érces az orgánum, ezt megszoktuk már, gyors a 8-as ZF váltó, és alul is azonnal tettre kész. Nem sok Toyotás hozzáadott érték van ebben eddig, igaz, el sem rontottak semmit.
Nagyon alacsonyra állíthatóak az ülések, a kabin szűk, de nem szűkös, inkább egy jó emlékeztető arra, hogy nem tehénkedésről szól az itt eltöltött idő, a menet ugyanis gyors, és nem hagy időt arra, hogy nagy ívű elméleteket gyártsunk. Pedig lenne miről. Miért néz ki minden majdnem úgy, vagy pont úgy, mint a BMW-ben, csak épp egyszerűbb kivitelben? A kérdés kínzó és folyamatos.
Elront ez bármit? Igazából nem. Nem is erről szól a Supra, ugyanakkor a névválasztással én sem tudok mit kezdeni. Túl magas polcról dől egy vézna kézre a fehérjepor így.
Nem, nem azért, mert nem edzettek eleget vele. Atletikus, könnyű, gázzal mozgatható fenekű, tökéletesen érezhető autó ez. Nagyon élvezetesen és finoman hangolt a kormány, áttételezés és rásegítés is példás, segít kialakítani egy közeli viszonyt a géppel. Alapkivitelben nyitott a difi, eggyel feljebb már önzáró. A fékre sincs panasz, sem adagolhatóságban, sem teljesítőképességben nem marad el az élvonaltól, de a motor-váltó-kormány-fék négyesében ez az elem marad a háttérben a leginkább.
Csodálkoztam azon, hogy amíg a Z4 nyitott és meg sem mukkan, addig a Supra zárt karosszériával is olyan hangokat adott ki magából, mintha nem lenne teteje. Ez őszintén meglepett.
Az kevésbé ért váratlanul, hogy pontosan az lesz ezzel is bajom, mint, ami a Z4 esetében alapvetően mindig is zavart: nem igazán tudja eldönteni, hogy mit akar. A zsigereidet kívánja megdolgozni, és olyan intenzív élményt akar adni, amiről többet nem tudsz lejönni, vagy sportautó köntösben visz a wellness-be. Egyik sem igazán, mert ahhoz, hogy otthagyj érte mindent, nem elég nagy a bizsergés, ahhoz meg, hogy kikapcsolódj, hideg a medence vize.
Így hát elérkezünk ismét az eredeti kérdéshez. Kinek ideális ez a kombó? Aki röfögni akar, meg krémest zabálni long island cocktéllal a dézsában, annak ott a Mustang. Elkényeztet hanggal, térrel, történettel, egyszerűen nem maradsz éhes, semmilyen értelemben.
5-kor kelsz, futsz, bokszolsz, figyeled az étkezésed, egy gramm felesleg nincs rajtad, de bárkit leterítesz, 1,70-es magassággal, ha arról van szó? Emellett nemesi vér van benned, és a harmadik diplomádat fejezed be? Alpine.... Megörökölted a családi gyárat is? Akkor Boxster.
Magadtól értél el mindent kemény munkával, és éppen ezért nincs felesleges pénzszórásra kedved, de ki akarod hozni a legtöbbet az idődből és az erőforrásaidból, lelkiismeretfurdalás nélkül? MX-5.
Kozmopolita dzsentri vagy, érdekel, mit gondolnak rólad, de azért nem végtelen a büdzsé, a minőségből ugyanakkor nem adsz le, és szeretnéd élvezni a napsütést is? Z4.
Hol van "A" Supra vásárló ebben a képletben? Nem a képesség, nem a tudás, nem a kivitelezés, nem a hangolás, nem a vezethetőség, nem az erő, vagy bármi ilyesmi hiányzik nekem ebből az autóból. Ez egy igazán kivételesen remek darab. Nem sokkal többért ugyanakkor nagyobb vagy különlegesebb nevek között lehet halászni, sokkal kevesebbért meg nem sokkal kisebb élményt lehet kapni. Az a vevő meg nem létezik szerintem, aki a Toyota embléma miatt, és kizárólag emiatt akar ilyet venni. Akio Toyoda szerelem autókat is akar gyártani, megbízható de érzelemmentes igáslovak mellé, és megteheti. Hálásak lehetünk tehát a Supráért. A Yaris GR ugyanakkor sokkal de sokkal nagyobb tűz. Ugyanennyiért inkább azt, szerintem. Köszönjük, Toyoda-san, hogy még választhatunk is!
K.I.T.T. már a múlté, de milyen lesz a jövő autója?
Az elmúlt időszakban sok volt a podcast, videó, és ehhez hasonló tartalom. A Bosch megtisztelő felkérésére egy remek beszélgetést folytattam Halmos Gyulával, aki adatfelhő és automatizáció témakörben szenior szakértő a cégnél. Kifejezetten a jövőre koncentrálva folytattunk eszmecserét.
Az informatikai innováció és a tradíció összeegyeztethetősége, valamint az alapokat átformáló változások megvitatása volt a műsor középpontjában. Ezúttal is azt tudom mondani, hogy őszintén remélem, hogy érdekesnek és hasznosnak találjátok majd!
Itt tudjátok visszahallgatni a beszélgetést!
Dicső múlt az Alfa Romeo mögött, de mi lesz vele a jövőben?
Az Alapjarat.hu jött, kérdezett, és csinált egy szép videót a két Alfámról. 
Beszélgettünk arról, hogy mi lapul még nálam, és miért... Ezúton is köszönöm a lehetőséget, élveztem a forgatást, remélem érdekes lesz számotokra a tartalom!
Nézzétek meg a videót az Alapjárat Youtube csatornáján!
2030-ig kaphatók újonnan a gyönyörűen szóló benzines Maserati modellek
Miközben a Ferrari sikert sikerre halmoz, különösen a tőzsdére vitele óta, a Maserati sorsa továbbra is kissé hányattatott. Az, hogy a jelenlegi formájában és pozíciójában nem fog megmaradni, és gyökeres változások előtt áll a márka, egy ideje mindenki számára világos, aki követi a Stellantis konszern elképzeléseit, és a Maserati pénzügyi mutatóit.
Két éve beszéltek az olaszok először arról, ami manapság a "tuti receptnek" tűnik, ha egyszerűen és gyorsan kell eladni egy sztorit a befektetőknek, vagy csak nagyon gyorsan kell drasztikusan költséget csökkenteni egyen technikával: irány a totális villamosítás felé.
Most ezekre a tervekre, és a korábbi menetrendre tromfolva már arról van szól, hogy csupán 8 évünk maradt arra, hogy az olasz motorépítési kultúra magaslatait képviselő belsőégésűekkel hajtott Maseratit vehessünk újonnan. 2030-ra elalszik a szikra, a 800 voltos Stellantis platformra kerül minden. Egy motor elől, és kettő hátul, ez az alap layout. A teljesítmény, az, ahogy lenni szokott ebben az esetben, tekerhető egészen magas szférákba.
2025-re, azaz három múlva már minden aktuálisan kapható Maserati lesz BEV verzióban is. Az első teljesen elektromos Maserati az új Granturismo lesz, jövőre, ezt a Grecale, a kis SUV követi, amely idén debütál, a villanyverziója pedig szintén jövőre.
A következő két évben az MC20, a Quattroporte és a Levante is megkapja a maga villanyos kivitelét.
2030-ra pedig kifutnak a párhuzamosan a programban tartott csodás karakterisztikájú, gyönyörűen szóló benzinesek.
Kötődöm a márkához, van is egy felújításra váró Quattroportém, és fáj ezt olvasni, nem titkolom. Gazdaságilag és józanul nézve az, ahogyan elképzelték még Marchionne alatt a Maserati nagy offenzíváját, sajnos csúfos kudarcot vallott. Nem utolsó sorban azért, mert a név, a dizájn és a fantasztikus hajtás önmagában nagyon kevés ahhoz, hogy feledtesse azokat a súlyos hiányosságokat, amiket ebben a kategóriában, és ezért a pénzért a vevők sem bocsátanak meg.
Ha ebből a képletből levonjuk a hajtást is, akkor egyen villany technikával az utolsó csepp emócióit is kivesszük ebből. A márka létjogosultságának az egyik alapja, a identifikációs pontjának a "közepe" szűnik meg. Nem tudom, nem értem, minek, vagy hogyan és kinek lesz innentől szüksége erre a történelmi múltú és igazán férfias olasz különlegességre. Taycan áron biztosan nem lehet majd eladni, ehhez egyszerűen nem lesz meg a mögöttes tartalom Stellantis polcról jött technikával, jelentősen olcsóbban meg nem lehet pozicionálni a márkát.
Aggódom, de ne legyen igazam.
Behind the Blueprint - E07: Szemelyvények az autópiac jelenlegi helyzetéről
Azt hiszem ez az eddigi legszabadabb, baráti beszélgetés hangulatú, leginkább autó központú podcast, amiben részt vehettem. Senki sem fogta vissza magát.
Fiatal autóipari mérnökökkel beszélgettem az autóipar jövőjéről, a technológia változásokról, az új ügyféligényekről, a kihívásokról, és arról, hogy ki miért szeretett bele ebbe az iparágba. Kinek mit jelent az autózás, mi van a kulisszák mögött egy-egy autós cégnél, fejlesztésnél, és milyen műhelytitkok vannak, amikről még pont lehet beszélni anélkül, hogy sérülne a titoktartási kötelezettség.
Nézzétek meg Youtube-on vagy hallgassátok meg Spotify-on!
Meddig drágulhatnak még az autók a különböző krízisek összeadódó hatásai kapcsán?
Skoda Enyaq Coupé iV sajtóútjára tartva, a müncheni reptérről jelentkeztem be a ma reggeli Futómű rovatba a Millásreggelibe.
Szó volt arról, hogy be lehet-e hozni a most kieső termelését az európai gyártóknak az év második felében. Érintettük annak kérdését, hogy meddig drágulhatnak még az autók a különböző krízisek összeadódó hatásai kapcsán. Mely gyártók készültek fel jobban, és melyek kevésbé az esetleges ellátási lánc problémák kapcsán, és mit tanultak a cégek az elmúlt két év folyamatos nehézségeiből? Hogyan érinti a mostani helyzet a 2022-es év CO2 kvótáit? Kik kerestek sokat, és miből jött az eredmény java a 2021-es üzleti évben? Ezek, és még sok minden más is belefért a mai bő 20 percbe.
Hallgassátok meg az adást a Millásreggeli Youtube csatornáján!
Megháromszorozta az eredményét a BMW az egy évvel korábbi nyereségéhez képest
A harmadik negyedév számai már elérhetőek, holnap lesz Annual Accounts Conference, amin sajnos nem fogok tudni részt venni egy sajtóút miatt. Minden évben érdekes végighallgatni élőben, hogy a cég vezetői hogyan értékelik az eltelt üzleti év eredményeit, hogyan kormányozzák tovább a bajor prémium gyártó hajóját, különösen olyan nehéz vizekben, mint amiben most kénytelenek navigálni, és önmaguk előrejelzéseit mennyire tudták teljesíteni.
12,5 milliárd eurós nyereséget hoztak össze Münchenben a 2021-es évben, jelentősen nőni fog a kifizetett osztalék, ennek ellenére a tőzsdén kis csalódással nyugtázták a híreket, azzal együtt is, hogy eleve tudható volt, hogy az utolsó negyedévben rengeteg beruházás lesz esedékes. A személyautókon az operatív marzs 7,7 százalék, ami elmarad a stuttgarti konkurens hasonló számától, de igényel némi magyarázatot ez.
Ahhoz, hogy ezt kontextusba helyezzem, elő kell hozakodnom azokkal az élményekkel, amiket az elmúlt hónapokban gyűjtöttem a márka tesztautóival. Az örömódáimat már elzengtem a vezetésre termett modelljeik kapcsán, és azt is boldogan olvastam, hogy nekiállnak még egy generációnyi sok hengeres motornak is. Figyelemreméltó menedzseri teljesítménynek gondolom továbbra is, hogy egyszerre ennyi hangszeren tud játszani egy ilyen viszonylag kicsi gyártó.
Az iX képet választottam a cikkhez, mert ennek feldolgozásával még adós voltam. Egy rövid menetpróba kapcsán kóstolhattam bele először, és akkor már érzékelhető volt, hogy a maga kategóriájában egy eltalált darabról van szó. Egy hétnyi teszt után meg egyértelműen ki tudom jelenteni, hogy az egész koncepció nagyon okosan van felépítve.
A dizájn élőben ezerszer jobban működik, mint a képeken. Nem tudom, mi az oka, nem tudom, miért nem jön át sem a gyári képeken, sem normálisan fotózni tudó kollégák művein, de egyszerűen totálisan más benyomás keletkezik az autóról, amikor kézzelfogható közelségben van. Működik, abszolút, letaglózóan futurisztikus, mégsem elidegenedett, különösen akkor nem, amikor eltöltünk a kabinban is pár percet.
A Lounge hangulat itt nem túlzás. A keret nélküli ablakos SUV már egy fura, ritka állatfaj, az ívelt kijelző minimalista kivitelben, a fa, a bőr, a formák és színek összjátéka egy vonzó, kellemes, befogadó és meleg összhatást kelt. Jónás biztosan tovább maradt volna a cet gyomrában, ha ilyen hívogató fotelben várta volna sorsa jobbra fordulását.
Ami figyelemre méltó, az az, hogy bár minden új, mégis tökéletesen benne van a BMW DNS, úgy, hogy a Bangle korszakban elhintett csírák mára kinőtték magukat. Nincs közvetlen elődje, minden szeglete új, mégis, azonnal megtalálja a helyét a BMW univerzumban. Egy dolog motoszkált a fejemben folyamatosan: olyan, mintha mindezt már tudták volna, pontosabban mintha ez a koncepció, ez az organikusan sikerült, egységgé összeálló formaterv már sokkal korábban kész lett volna a fejekben, csak éppen most jött el az ideje annak, hogy elektromos autóként, erre az időre aktualizálva legyen.
Az iX lehetne az E65 közvetlen utódja, ha már nem lenne 7-es, és egyből két évtizedet ugranánk.
Ami több mint 20 éve egy új kezelési koncepció bevezetése volt az i-drive megoldással, az ma az iX kapcsán is megtalálható, mert legalább akkora paradigmaváltás az új logika, mint amekkora a híres előd esetében a nyomó-toló-tekerő gomb volt.
A komplex rendszerek egyszerű kezelésének a művészetét a bajorok jellemzően a legmagasabb fokon űzték eddig, és ez vélhetően így is marad, de el kell mondanom, hogy kell némi idő, mire belejön az ember. Összehasonlítva az EQS rendszerével, jelenleg azt kevésbé érzem bonyolultnak.
Ha már ugyanakkor szóba jött a nagy konkurens, amely szinten óriás akkuval, remek légellenállással és különösen nagy hatótávval hirdeti magát, meg kell említenem, hogy bár az EQS a jobb autó, az iX az, ami közelebb van ahhoz, amit szerintem az ügyfelek szeretnének ebben a kategóriában. Közvetlenül egymás után használva a két autót a különbséget úgy írnám le, hogy a limuzin esetében olyan, mintha Stuttgartban az elsődleges cél a minél látványosabb technikai tűzijáték eldurrantása lett volna, azon az alapon, hogy ez, valamint a csillag, együtt egy önjáró üggyé teszi majd a villanyos überwagen eladásait.
Ezzel szemben az iX esetében mintha azon gondolkoztak volna többet, hogy voltaképpen mire is vágyik igazán az az ügyfél, aki villanyautóval képzeli el az utazást.
A közel hasonló paraméterek mellett ránézésre biztosan sokan gondolnák azt, hogy a légellenállás kérdését a fókuszban tartó alacsonyabb építésű EQS nagyobb hatótávval tud büszkélkedni. Érdemes rákeresni pár közvetlen összehasonlító tesztre és adatra. Van, ahol a BMW nyer, van, ahol a Mercedes, azaz nincs nagy különbség. Annak ellenére sem, hogy nem így "indult" a dolog.
Önvezetés, digitális szolgáltatások és gyorstöltés kapcsán nincs mit szégyenkeznie a legnagyobb elektromos BMW-nek, tonnányi anyag van ezekről, akinek ez van az érdeklődés középpontjában, az órákat, vagy inkább napokat barangolhat ennek kapcsán.
Vezetési élményről ugyanakkor beszélni kell, hiszen BMW-ről van szó, és akármennyire is adja a családi krúzert, vagy a business class-t négy keréken, ez nem lehet egy steril, helyváltoztatási eszközként működő jövőkapszula. Nem is az, bár lágyan rugózik, és csendes (ki gondolta volna...). Félezer lóerő fölött elvárja az ember, hogy meg legyen dolgoztatva a nyakizom, és meg is van, csak hát az autózás élménye továbbra sem erről szól. Pontosabban, nem csak erről. A méreteit és a tetemes súlyát (2,6 tonna) nem tudja elhazudni, de kreatívan füllent, legalább. Elevennek eleven, légiesnek természetesen nem mondható, és az azért hiányzik. Egy X5 más liga, nyilván, és az sem balett táncos.
Pályás fogyasztás hidegben, megengedett sebességgel haladva 30 kWh/100 km körül mozog, amivel megint megérkezünk oda, hogy gyári adat ide vagy oda, télen bizony 320-380 kilométer között lesz a valós hatótáv, azaz legkésőbb 2 óra egyfolytában haladás után el kezd azon gondolkozni az ember, hogy valóban szabad lesz-e a gyorstöltő, és tényleg fog-e működni, és időben odaérek-az 500 kilométerre lévő célomhoz. Mindent, amit erről az érzésről tudni kell, ezerszer megírtam már.
Hogy ezzel együtt jó-e? Nem csak a valamivel kedvezőbb ára miatt gondolom, hogy többet adnak majd el belőle, mint az EQS-ből, bár a dolog nyilván sántít, és jön hamarosan a Mercedes hasonló paraméterekkel rendelkező modellje. A saját kérdésemet meg nem kerülöm ki: nagyon kellemes és szerethető autó, de a méretei és súlya miatt ez sem lesz a fenntarthatóság szinonimája, bár nálam ez nem perdöntő kérdés.
Említettem még a bejegyzés elején egy adatot: a 7,7% operatív marzsot a személyautókon. Ez alapvetően az autóiparban egy jó érték, de prémium gyártóként lehetne magasabb is. Vannak gyártók, amelyek tőzsdei doppingként azt a stratégiát futják, hogy leépítik a portfóliójukban a nem elég hasznot hozó, kisebb autókat, egyszerűsítik a kínálatukat, és megpróbálnak kevesebb eladott autóból több pénzt kihozni. Ez rövid távon egy remek elképzelés, ráadásul az aratás idejét élik, akik erre álltak át. Nagyon szép pénzügyi mutatókat tudnak kitenni az ablakukba. A gond akkor lesz, amikor változik a piaci helyzet, és nem lesz válaszuk arra, amit esetleg akkor kér majd a felhasználó, vagy amit akkor előír majd a törvényalkotó. Ráadásul elhagyott szegmensekbe akkor visszajönni nem olyan egyszerű ügy. A magára hagyott vevőkre vadásznak azok a főként ázsiai gyártók, akik a nem látványos fillérekért sem restek lehajolni. Sebezhetővé válnak hosszútávon a csak luxusra koncentráló gyártók, amelyek elhagyva egykori expanziós kurzusukat, csak a nagy haszonkulccsal járó modelleket hajlandóak fejleszteni.
Minden szegmensben ott lenni ehhez képest egy drága mulatság. Ha ugyanakkor egy autógyártó komolyan veszi, hogy elsősorban autógyártó, akkor nem engedheti meg magának azt a luxust, hogy kimaradjon olyan lehetőségekből, amelyeket képes lenne termőre fordítani.
Ezt teszi a BMW. Kompakt autótól a kezdve luxuslimuzinig, teljes elektromos palettát is fenntartva, felváltva dedikált elektromos platformot és vegyes megoldásokat is flexibilisen kínálva mindenre tud reagálni. Gyártási oldalon is.
Akinek van bármi kétsége arról, hogy mennyi hangszeren képes jól játszani a BMW, az egymás után próbálja ki az új 2-est, ami a komfort és a praktikum olyan elegye, amit már kevesen kínálnak határozottan nem SUV köntösben, majd menjen egy kört a kifejezetten vezetési élmény alapú, ugyanakkor nagyon is "autó autó" i4-essel.
Továbbra is az a véleményem, hogy ez az egyik legjobb korszaka a cégnek.